白银装进了腰包扩句_“买路财”进了谁的腰包?

　　为了逃掉高速通行费、多挣钱，河南省禹州市农民时建锋购买两辆大货车后，利用伪造的两套假军车牌照疯狂营运，8个月的时间里，在郑石高速公路下汤收费站、长葛西收费站、禹州南收费站、鲁山收费站骗免通行2361次，偷逃过路费368万余元。2010年12月21日，河南平顶山市中级人民法院对此案作出一审判决，时建锋因犯诈骗罪被判处无期徒刑。
　　法院审理认为，时建锋以非法占有为目的，虚构事实、隐瞒真相，骗取河南中原高速公路股份有限公司免收其通行费，财物损失达360多万元，数额特别巨大，其行为符合诈骗罪的构成要件，已构成诈骗罪。法院做出判决，时建锋犯诈骗罪，被判处无期徒刑，剥夺政治权利终身，并处罚金200万元，并追缴违法所得的一切财物。
　　天价过路费
　　此事一经报道，立即引起了社会各方的广泛关注，议论焦点在于量刑是否合法、偷逃368万过路费是如何被计算出来的。
　　据《最高人民法院关于审理非法生产、买卖武装部队车辆号牌等刑事案件具体应用法律若干问题的解释》（2002年4月17日正式施行）规定，“使用伪造、变造、盗窃的武装部队车辆号牌，骗免养路费、通行费等各种规费，数额较大的”，依诈骗罪定罪处罚。另据《最高人民法院关于审理诈骗案件具体应用法律的若干问题的解释》（1996年12月16日）的规定：个人诈骗2000元以上的，就属“数额较大”；诈骗3万元以上的，则属“数额巨大”；诈骗20万元以上的，属于“数额特别巨大”。
　　也就是说，如果时建锋偷逃过路费数额确定为368万元，则法院判决是有法可依的。于是问题的关键就在于逃费数额是否确实。
　　据时建锋交待，在偷逃路费的8个月里挣了20多万元。某网友为我们算了一笔账：时建锋如果正常缴纳过路费，那么其“疯狂运营”的纯利润应为负348万元，每天缴纳的费用为1.5万余元。根据河南省发展计划委员会、河南省财政厅、河南省交通厅发布的《河南省高速公路车辆通行费收费标准》，每公里收费0.45元计算，两辆车每天需跑34074公里，每辆车时速都要达到709.5公里。对于超出人类常识的计算结果，网友不禁发问：“这是一条神马样的公路？这是一辆神马样的货车？”
　　在强大的舆论压力下，2011年1月16日河南省高级人民法院和平顶山市中级人民法院联合召开新闻发布会，宣布对“时建锋诈骗368万元高速公路通行费被判处无期徒刑”案中4名相关责任人进行问责。
　　河南省高级人民法院副院长田立文说，河南省高级人民法院党组认为，平顶山中级人民法院在审理时建锋诈骗一案时，存在审查不细、把握不严等问题，损害了法律的尊严和司法的公信力，决定对相关审判人员予以责任追究，并责成平顶山市中院向河南省高院、平顶山市委写出检查，对平顶山市中院在河南省法院系统通报批评。同时，平顶山市中级人民法院决定启动再审程序。
　　
　　高价过路费拖经济发展的后腿
　　相关数据显示，目前全世界建有收费公路的国家和地区有20多个，里程不过14万公里，其中有10万公里在中国。2006年中国十大暴利行业名单上，高速公路业与房地产等行业比肩而邻。马六甲到吉隆坡旅游大巴上的一幕令记者印象深刻：导游特意让游客们注意过路费金额。之后，导游自豪地说：“马六甲到吉隆坡的路程大概200公里，而像我们这样的旅游大巴收费只有10马币，约合人民币22元。”
　　2007年世界银行在名为《中国的高速公路：连接公众与市场，实现公平发展》的报告中披露，德国目前货车平均每公里过路费是0.15美元，中国是0.12到0.21美元，而在车辆通行费所占人均GDP的比例中，中国以超过2%居首位，超过美日德等发达国家。世行专家在与中国交通部举行的研讨会上，明确表示：中国高速公路通行费较高，而且中国是通行费可承受性全世界最低的几个国家之一。报告认为，中国政府投资的比例较低，而贷款在总投资中所占的比例较大，是造成高收费的主要原因。
　　国家行政学院经济学教研部张孝德教授表示，不可否认，自上世纪80年代以来，许多地方政府确实是急当地的经济发展之所急，出于为民修路的动机，引入了市场机制，解决了修路中的资金短缺问题。可以说在集资修路的初期，政府是作为一个提供公共产品的社会人来组织管理集资修路的，但是当政府在收费回收投资的过程中，发现修路的投资能带来很好的收益后，提供公共产品的公益事业变成了政府和投资利益团体获利的产业。又因为公路的使用几乎是覆盖所有行业的，所以公路高收费导致的中国经济公共成本的上升，成为了影响中国经济发展的硬约束。此外，收费站的设立还大大降低了高速公路的使用效率，在车流量较大的情况下，很容易造成堵车。近年来，高价公路网已经成为运输业及相关产业无法承受之重。
　　张孝德教授表示，目前我国存在高价公路问题的深层原因，从理论上看，就是把属于准公共产品的公路变成了获利的垄断产品来经营。要解决目前存在高价收费公路的问题，并非是简单的降低收费，而应在认识和改革目标的定位上，重新认识公路产品的性质，要按照公共产品要求来解决高价公路的问题。
　　
　　修好路，谁人富
　　2004年9月13日国务院令第417号公布的《收费公路管理条例》第二章第十条规定：“县级以上地方人民政府交通主管部门利用贷款或者向企业、个人有偿集资建设的公路（以下简称政府还贷公路），国内外经济组织投资建设或者依照公路法的规定受让政府还贷公路收费权的公路（以下简称经营性公路），经依法批准后，方可收取车辆通行费。”关于车辆通行费的收费标准，应当依照价格法律、行政法规的规定进行听证，并按照规定程序审批。第四章第三十七条规定：“政府还贷公路在批准的收费期限届满前已经还清贷款、还清有偿集资款的，必须终止收费。”并且“有关省、自治区、直辖市人民政府应当向社会公告，明确规定终止收费的日期，接受社会监督。”
　　然而上有政策、下有对策，国务院条例的贯彻效果并不理想。国家审计署于2008年对18省市收费公路建设运营管理情况审计调查结果显示，部分地方政府和交通部门违规设站收费、提高收费标准、延长收费期限等，给社会增加了较大的负担。以北京地区为例，北京市首都机场高速公路总投资11.65亿元，其中银行贷款7.65亿元，在收费3年多后，北京市于1997年1月重新批准收费30年，至2005年底已收费32亿元，估算剩余收费期内还将收费90亿元。1999年，北京市将北京至石家庄高速公路北京段等3条已收费3至12年的政府还贷公路，划转给新设立的首都公路发展有限责任公司，使之变为经营性公路，并重新批准收费30年。其中，1987年开始收费的北京至石家庄高速公路北京段总的收费期限达到42年，按2005年收费水平测算，累计收费将达93亿元，为该公路建设时利用银行贷款的16倍。京津塘高速公路、北京京通快速路等项目也存在此类问题。
　　国家有关部门也意识到了这个问题。交通运输部于2009年1月24日发出通知，要做好逐步有序取消政府还贷二级公路收费工作。通知强调，“贷款修路、收费还贷”政策是针对现阶段我国公共财政能力不足而采取的多渠道发展公路交通的投融资手段，而不是公路建设的目的。
　　对于“贷款修路、收费还贷”的思路，张孝德教授进一步指出：通过融资手段解决公路建设的任务已经完成了，现在中国交通运输业面临的主要矛盾已经不再是公路供给不足的问题，而是经营性公路沦为高利润垄断行业的问题。公路的供给者实现了自身利益的最大化后，为了维护自己的既得利益，采取转让公路经营权，延长收费期限等手段继续收费，致使高收费公路成为目前中国经济系统运行无法承担的包袱。沿用至今的“贷款修路、收费还贷”的投资模式是否依然适用，值得思考。这种经营模式很容易造成高速公路产权、使用权、经营权和后期管理责任的混乱，也容易为觊觎利益者提供可乘之机。
　　在记者的调查走访中，一位出租车司机贾师傅表示，高速路收费不是不可以，关键是要能够取之于民用之于民，不能肥了某些集团或是个人腰包，钱的去向应该公开透明。

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