武汉商学院几本 武汉南大门,期待内外都通畅

　　车入白沙洲，路边荒草深，土石与烟尘齐飞。破损的大道好比白沙洲地区的交通写实。一直以来，白沙洲的交通形成奇特的反差：向外发散交通的发达与向内辐射交通的短板。其境内纵横着京珠高速、沪蓉高速、青郑高速、107国道、318国道、316国道，可沟通城区的道路仅武金堤、白沙洲大道和白沙洲大桥，支路单薄，像八坦路、八铺街、玻璃塘、毛家巷等老街都短而窄。
　　卡住白沙洲发展的瓶颈是交通，理应由此破题。
　　
　　优先治堵
　　
　　烽火木材市场的商户企盼，明年6月白沙洲高架竣工，拥堵的交通有所缓解，“起码，车不会堵在市场门口。”然而，城市交通管理研究所所长胡润州没这么乐观。高架建成一定程度可缓解拥堵，但治标不治本。白沙洲既是物流集中地又是武汉南大门，过境车流加重进出城市的交通负担，而且传导引发城内交通紊乱。
　　1993年至2000年的城市总体规划设计了武汉市快速交通路网的骨架。有了内环、中环、外环之分。后专家论证，内环与中环距离太远，于是以杨泗港与二七长江大桥构成二环。白沙洲大桥变成三环，同时，原来外环与绕城公路间增加黄家湖一带为四环。
　　现代城市交通发展的思路是过境车辆从城区外绕城公路分流，不加重城市交通负担。可武汉一直未能解决过境车辆，尤其是大货车进城的难题。以普通货车为例，经由收费的绕城公路过境，比走免费的白沙洲大桥，单车成本高出400元。过境货车涌上白沙洲大桥，其中包括超载车，有的超重千吨。这也是大桥十年修了24次的原因。路况糟糕，并引起三环衔接的支路连锁堵塞。
　　有人建议修路疏堵。2000年，白沙洲大桥通车，日通行量仅1万辆，渐渐上升至3万辆，分流了从长江大桥和二桥过境的车辆，但很快，车流突破了设计承载量，达到七八万辆。随着武汉经济辐射力增强，过境车辆将会越来越多。城内路网便利，反而引起“洼地效应”，吸引更多外地车辆选择市内过境。“修路的速度赶不上车辆增长速度”。
　　那么，白沙洲治堵必须优先控制过境交通流。学习北京和上海的经验，严设关卡，将过境交通流引向绕城公路。
　　
　　修支路，进地铁
　　
　　过境交通分流，缓解白沙洲大桥拥堵的同时，化解了白沙洲大道和武金堤的连环堵。这为搭建白沙洲地区支路网络腾出空间。的士不愿进白沙洲，原因之一就是“断头路多，难进难出。”目前，白沙洲仅有一条南北走向的主干道――白沙洲大道，东西向干道空白，且与主干道联系的支路交通严重缺失。在烽火集团三楼会议室，孙耀荣指着墙上的规划图，“烽火集团附近就有3条支路，现在都没开工。”
　　不过，八坦路边，民工挥动铁锤，身后垒满红砖。鹦鹉洲大桥开建，白沙洲的拆迁已开始。加之杨泗港过江通道、白沙洲大桥，这片区域将有三条过江通道。白沙四路和青菱东路也列上建设议程，黄家湖大学城附近将有道路连接街道口。打通白沙洲大道与武金堤的横向道路有四条，其中三条已建成。而武金堤呼吁改造多年，只有整修。它的地质条件不同于张公堤，扩展有难度。
　　长江紫都营销大厅内的沙盘显示了更多可能：长江路隔开楼盘与长江，连通武泰闸的江安路……公交线路将按快线、普线、支线三级布置，公交线网密度达到3.5公里/平方公里。
　　2008年，新一轮轨道交通路网规划完成，整个城区将有12条线，其中三条经过白沙洲。5号线预计2015年后开工，从武钢沿和平大道，经中山路、复兴路，抵达黄家湖；7号线则在2017年左右建设，由金银湖东方马城到汉口，转积玉桥、中山路、武昌火车站到黄家湖。这两条近期规划线将改善黄家湖大学城和青菱乡居民的出行。远期线11号将蔡甸、四新、白沙洲和光谷连接。
　　向外发散交通发达与向内辐射交通短板的反差或许是白沙洲未来的机会。胡润州希望白沙洲发展成综合交通枢纽，飞机、铁路、地铁、公交和水运都能在此完成换乘，“上海虹桥是很好的范例”。武汉60%的人口聚集在武昌，如果实现白沙洲向综合交通枢纽转身，不仅使区内人与物流动顺畅，还将撬动武汉发展的机会。■

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