[私人飞行之路]流放之路手游

　　根据南京航空航天大学的调查显示，从2006年到2011年的5年时间里，中国民航飞机的数量将增加一倍，由当时的800架左右增加到1600架左右，如果以一架飞机一般配备10到12名飞行员计算，民航飞行员的缺口在8000人以上。
　　在这个背景之下，学飞成为不少年轻人的职业选择。市场萌生商机，民营航校的进入，改变了从前飞行学院四年制的批量培养方式，重新设定了飞行员的培养模式。在一年半的时间里，民营航校如何培养出合格的飞行员？取得执照后如何将飞机开上天？我们走访了湖北境内的两所民营航校，采访了中国首位私人飞机顾问，将其中的体系和规则一一呈现。
　　
　　民营航校进入飞行员培养体系
　　
　　先普及一下简单的常识。在中国，航空领域分为军航和民航两块，民航的范围包括航线运输，通用航空和私家飞行三类，我们通常所指的飞行员，就是民航的飞行员，我们此次探讨的飞行员培养，也只局限于民航的范围内。
　　据业内人士介绍，2004年以前，民航系统的飞行员主要来源于三方面：一是军转民，即军用航空飞行员退役后进入各大航空公司，经过机型改装训练后，成为客机飞行员；二是以中国民航飞行学院为主的培养体系，每年约养成1000名到1200名左右的飞行员；三是各大航空公司委托国外航校培养飞行员，学员学成后回本公司待命。
　　到2004年上半年，中国民航总局宣布，国内航空业向民间资本开放，大量民间资本进入航线，组建航空公司进行运营，同时，有敏感的商人看中飞行员培训的蛋糕，开始申请牌照，开设民营航校，预备向各航空公司进行飞行员输出。
　　根据中国民航施行的《民用航空器驾驶员学校合格审定规则》，截至2010年，获得认证的共有8家航校，分别是中国民航飞行学院、北京泛美（已破产）、青岛九天、深圳鲲鹏、湖北蔚蓝、海航航校、天津杰普逊、飞龙通航。其中，湖北是唯一拥有两所航校的省份，蔚蓝航校和海航航校，注册地和主训练基地都在湖北，前者在襄樊，后者在宜昌，都以培养航校飞行员为主要目标。
　　“以培训能力而论，蔚蓝航校仅次于民航飞行学院。”湖北蔚蓝航校相关负责人介绍，航校于2007年12月获得筹建认可，现有在校生100人，已毕业的两期学员中，8人留校任教，18人进入各航空公司执飞。今年4月20日开始飞行训练的海航航校，第一批24名学员，9人已拿到私用驾驶员执照，正在进行进阶学习。
　　
　　
　　70万的学飞成本
　　
　　与中国民航飞行学院不同，民营航校是以职业教育为主，按照CCAR141部的教学大纲培养航线运输飞行员，学制在一年半左右，空中飞行时间达到230个小时，通过私用驾驶员 、仪表、商用驾驶员、单发、多发的执照考试，才能作为准飞行员毕业。
　　“民航飞行学院是本科院校，是四年的学历教育，学员前两年和普通大学生无异，以学习理论为主，真正飞出来也是后一年半左右。”海航航校的市场部经理白家富介绍，在民航飞行学院里，学员在入校时已被各航空公司预定，由公司支付培养费用，只需缴纳每年约4000多元的学费即可。而在民营航校，这个学费变成了行内标准的70万元，甚至更多――在海航航校的网站上注明，完整的多发商照含高性能，收费为70万元，湖北蔚蓝的收费则为75万元。
　　湖北蔚蓝航校相关负责人介绍，75万元的学费里，包括理论培训整体费用，各类机型训练费（以每小时计算）、考试费、服装费和生活费，按照一年半的培训周期，平均每天的成本约为1445元，“我们的培训成本很高，训练机所用的航空汽油，全国只有独一家供应商，需要预定，一吨就需要一万多元。”
　　这还不是最花钱的地方，我们在业内采访中获知，民营航校将近三分之一的支出为人力成本，航校要配备机务、塔台、维修、后勤等等人员，为教学服务，还有相当一部分的“隐性成本”，比如和训练机场的关系维护，承担局方的检查任务等等。某业内人士透露，高学费的另一原因是，“有学员达不到民航飞行学院的要求，或是在飞行学院飞不出来，民营航校的接收门槛稍低，教练一对一地教，效果更好，有飞出来的可能性。”
　　航校的学员主要来自两方面，一是自费来学习飞行的学员，二是航空公司委托培养的学员，学费可以分期付款，如学员在校期间停飞或终止训练，学费按实际发生时长计量，剩余部分可退还。
　　航校的工作人员给我们算过一笔账，以航校毕业之后顺利进入航空公司为标准，改装后成为最低副驾驶，月收入在14000元左右，两三年后，晋升为最高副驾驶，月收入在25000元左右，五六年后聘为机长，月收入在60000元左右，70万的投入7年能收回成本，“这还不包括各种补贴、安全飞行奖励和福利。”
　　
　　未来的富人游戏
　　
　　当然，并不是所有人都想成为航线飞行员，对于一部分人而言，学飞是一种私人爱好，在东南沿海、北京、上海等城市的富人阶层里，考张私照是很平常的事情。湖北蔚蓝航校曾接待过一位来自深圳的亿万富豪，去年12月，一位开着路虎越野车的中年男子来到航校，报名学私照，三个月通过理论考试，学满半年后，拿着私照离开。
　　在航校工作人员口中，该男子是一名铁杆的航空爱好者，家里的视听室和公司的会议室全部设计成飞机头等舱式样，爱收集飞机模型，平日里喜欢穿着航空制服，学飞行是一直以来的情结。在学完私照离开后，又去广州学了直升机飞行，最近的动态是要重回蔚蓝，学完航线飞行的完整课程。
　　有统计显示，截至2009年底，除了航线运输飞行员外，持有私用驾驶员执照的约为1409人。业内人士透露，已有航校看好富豪学飞的市场，进行专门性的培训，以西安某航校为例，主要面向山西的煤矿老板招生。私照课程比航线课程轻松得多，60小时的飞行时间，约16万的学费，学成之后，也能进入通用航空公司就业。
　　但迄今为止，无论是蔚蓝航校还是海航航校，都未曾接受过本土富豪的咨询，仅有的三四个，有报名意向的人，都来自湖北之外。“这可能和湖北缺乏集中暴富的机会有关，也有氛围的因素。”据白家富介绍，海航航校正在筹备建立飞行俱乐部，从事私照培训、体验飞行、出租飞机和飞机托管等业务，这类旨在聚集飞行爱好者的通用航空俱乐部，全国的数量在15家左右，“俱乐部的门槛也不高，年龄在18岁到45岁之间，只要求没有高血压、心脏病等妨碍飞行的疾病即可。”
　　可能是因为商人的天生嗅觉，学飞的富人们还能从中嗅出“钱”的味道。有一个采访中听来的故事：在某飞行学院，某位富人前去学飞，每一次进阶学习，都会掏钱买一架飞机，从第二架飞机开始，摸到了一条致富经，他将闲赋的飞机租给飞行学院，按小时收费，不想很快收回了成本，于是飞机越买越多，后来竟然关了自己的生意，全力开始做飞机租赁，据说，现在学校有60架飞机全属于他，每天望着天上掉钱。
　　这个故事的真伪无从考证，我们在采访中见到过实例，有学员买来飞机，租赁给航校，除了保障自己每个月的飞行之外，还免去了申请航线、飞机维护、购买汽油等外围事务，算是双赢。
　　湖北蔚蓝航校的相关负责人介绍，未来计划里，培养富人飞行员是重要的一环，他们拿下机场附近220亩的土地，规划建一座航空城，集私人飞机售卖，私照培训、私人飞机代管理等为一体，已经有敏感的银行找上门来，计划开始白金客户体验课程，这一步已经悄然迈出。
　　
　　私人飞机“上天”，难于“上青天”
　　
　　事实上，拥有一架私人飞机已经成为富人圈的新宠，在中国通用航空协会的数据中，截至2009年12月，中国私人飞机保有量超过900架，而仅5年前，这个数字还是个位数。对于取得私照的富人而言，拥有私人飞机，却并不意味着能开着飞机上天。
　　中国第一位私人飞机顾问杨笑侬介绍，按照《民航法》的规定，直升机哪怕离地面1厘米，也要向当地民航和空军报备，手续的繁琐，造成私人飞机使用率低。在2003年，国家颁布实施了《通用航空飞行管制条例》，将申请航线的时间要求，由过去的“提前一周”，缩短到“执行飞行任务的前一天”，但事实上如果要求国内各地区不同的临时空域，仍必须一次次经过不同部门的审批，不少私人飞机“被迫”黑飞。
　　中国不少机主将香港视为飞行天堂，只需要飞行前15分钟登录香港航空服务中心的网站，提出飞行申请，获得航空资料即可，全程免费。私人飞机拥有率更高的美国，跨区域飞行就更简单，机主只要起飞前通知最近的民航单位，即可自由飞行。
　　除了难以取得合法的飞行手续之外，即使飞上天，也往往找不到可降落的地方，现在的中国还不允许个人修建停机坪，曾有私人飞机机主花300万修建了一个停机坪，却因周围群众的举报，被勒令停工，后来又买下一个住宅楼的顶层，在上面建起一个直升机的停机坪，但由于政策限制，一直没有启用。
　　委托杨笑侬购买飞机的客户里，不少人被诸多限制吓跑。对于犹豫不决的客户，他会主动劝说其放弃，他说，从从事私人飞机顾问的第一天到现在，十年过去，繁琐的程序一成未变。
　　如此境况之下，很多机主，会将自己的飞机交给有资质的航空公司托管，最早的公务机托管公司，是海航在1995年成立的金鹿公务航空，目前上航、山航、川航和东航也分别成立了公务航空公司。由他们申请并且审批下来的速度，比个人快很多，当然，每年的托管费也所费不菲。
　　这样的“难度”之下，学飞行注定只属于少数人，而“少数人”在学飞时已见端倪，两家航校的主训机场地处偏僻，以襄樊刘集机场为例，每日只有5架航班起落，附近村民听到的飞机轰鸣声多来源于航校，大多数人还不知道身边这些频繁起降的飞机，究竟在执行什么样的飞行任务，我们采访之时，起降的训练机下有农民赶着牛车经过，是令人印象深刻的一景。

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