5万到10万的新能源汽车_新能源汽车的终极方案

　　1 　　 　　奔驰最新一代氢燃料电池车跨越四大洲的“125天环游世界”车队，日前到达上海。在世博会展区的宽阔街道上，我兴致盎然地试驾了这款F-CELL奔驰B系氢燃料电池车。
　　安静、平顺，是驾驶这辆新能源车的最大感受。也有同行抱怨，氢动力车加速不够好。而我真正测算了一下，0到100公里的加速只有10秒，远远超过绝大多数普通轿车，也许没有了提速时咆哮的轰鸣声，人们会误以为不够给力。
　　数据显示：F－CELL氢燃料电池车的动力高达100千瓦／136马力，足可与2.0升汽油发动机的动力相媲美。加氢一次续航里程高达400公里。每次充满燃料只需3分钟。如果说有什么排放物的话，那就是纯净而雾化的水。
　　世界上，除了当下中国大轰大嗡地在搞纯电动车大跃进，各大汽车厂商新能源车的公认技术路线从低到高分别是：一、高效内燃机，二、混合动力、三、增程式电动车、四、纯电动车(只适合短途)、五、配备氢燃料电池的电动车。氢动力因其能源来源无尽，排放彻底为零，成为汽车新能源技术的终极方案。
　　170年前，英国物理学家格鲁夫爵士，第一次成功地实现了电解的逆反应并产生了电流。这正是今天氢燃料电池的基本原理。格鲁夫也许想不到，他的发现在几代人之后会用于太空旅行和在新世纪成为汽车新能源的一项关键技术。
　　简单说，燃料电池反应堆是由极板夹着极薄的电解膜构成，电解膜两侧覆有铂层，构成电池的正负两极。在电解膜一侧的阳极上，氢气被铂催化剂分解为电子和质子。质子可以穿过电解膜，与空气中的氧生成水雾排出；电子则统统被电解膜拦下，集中起来生成电。电流储存下来，从而带动电动机驱动车辆。
　　
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　　早在1997年7月，在斯图加特奔驰研发中心的院子里，我第一次看到奔驰刚刚开发出的第一代氢燃料电池车。那时的燃料电池体积还很大。在一辆类似国产金杯大小的面包车上，除了前排驾驶座，车厢全部被巨大的燃料电池组所占满。
　　而今天，燃料电池反应堆、储氢罐、锂离子蓄电池等，体积缩小到全部可以容纳在奔驰B级车“三明治”车身的底部。
　　除了奔驰，通用也是在氢燃料电池车方面下了大工夫的跨国公司，进入新世纪，我也试驾过美国通用两代氢燃料电池车。
　　2003年7月，我在底特律驾驶氢动力概念车Hy-wire，影响特别深。通用称之为“重新定义”汽车。它摒弃了传统汽车上的方向盘、变速箱、传动轴等传统部件，实行了类似电脑产品的“线传”控制。
　　Hy-wire有一个如同操控游戏机用的双握手柄。握住手柄轻轻向外翻，起步进而加速；向内收，则减速刹车。左右转动手柄，即可自如转向。而且手柄可以在两个前座自由移动，换个人驾驶，连车都不用下。手柄中间的摄像屏幕即后视镜，车后情景一目了然。没有油门、也没有制动踏板，双脚得到彻底解放。
　　但是改变太大，许多客户不买账，他们还是留恋传统汽车的样式和驾驶感觉。于是无论奔驰还是通用，其后的氢动力车都是把氢动力总成装在成熟的车型上，比如通用雪佛兰SUV、奔驰的B级车。
　　我所试驾的奔驰B级车F-CELL，据称是全球第一款量产的氢燃料电池车。首批200辆B级氢燃料电池车将于今年陆续交付美国和欧洲的客户。
　　
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　　到今天，氢燃料电池车的技术已经基本成熟，主要制约因素，是氢的制取和加氢站等配套设施的建设。
　　丰田、本田、大众也开始加入到氢燃料电池车研制的行列。德国和日本已经宣布了建设1000座加氢站的计划。
　　在中国，从2010年起，燃料电池车也有可喜进展。上海同济大学从自主研制的氢燃料电池车“超越1号”起步，走了一条独辟蹊径的技术路线。在2007年“米其林必比登新能源车挑战赛”上，同济的“超越3号”获得了氢能耗最低、噪音最低的好成绩；2008年奥运会上，同济大学与德国大众联合研制的20辆帕萨特领驭氢燃料电池车已经露面，其后还曾在美国底特律车展亮相并在加州进行路试。有专家评介说，在全球氢能源车的研发方面，中国在第一方阵已经占有一席之地。
　　同济大学汽车学院院长余卓平教授透露，到2015年，中国的氢动力车也将接近商业化。他告诉我，上海有庞大的钢铁产业、化工产业，生产中有大量氢气副产品，足以支撑40万辆氢燃料电池车运行。工业副产氢气一公斤35元，1.1公斤氢气可以跑100公里，比较一下，已经比汽油便宜了。在上海发展燃料电池车，氢气资源就是一个优势。

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