跳出“交通”谈治堵_公共交通工具包括哪些

　　根据当斯定理（Downs law）,在不对交通需求控制的情况下，道路供给的增加永远赶不上交通需求的增加。 　　 　　 交通是城市社会经济发展的基本载体，然而，随着城市的快速发展，城市交通拥堵已经成为十分普遍的现象。如何解决城市发展过程中出现的交通拥堵和效率低下的问题对于城市的可持续发展有着至关重要的影响。近日，北京治堵及其相关措施的公布成为众多媒体的焦点，甚至引发国际性媒体的关注，跳出“头疼医头”的具体讨论，从理论上分别探讨治堵的短期、中期、长期策略，也许不无启示。
　　 经济学的一个基本假设是“理性人”假设，即认为人的行为都是理性的。然而，实际情况是，由于信息不完备等条件的约束，人的行为在很多时候可能都是非理性的。集体非理性在很多时候是基于个体理性选择基础上的，即个体理性选择的集合未必是集体理性。非合作博弈中个体理性与集体理性的不一致是现实生活中大量存在的，并且造成社会经济活动效率低下。
　　 在资源有限的情况下，如何保证交通与社会经济发展相适应是一个动态博弈过程。交通发展与相关产业发展密切相关，交通发展政策与相关产业发展政策的制定也存在着明显的博弈关系。
　　 交通行为主体在选择出行方式时是基于个体的理性选择，即从个体角度出发，在考虑时间、费用、便捷程度、舒适度等各项因素后选择运输（或出行）方式，是不同行为主体之间以及行为主体与交通运输体系之间的动态博弈，每个主体都承担着风险，因为他的选择可能是错误的。于是，在这个博弈中，个体的理性选择往往不是最优的，个体理性与集体理性存在明显的差异。
　　 每个人在出行选择上都考虑个人利益的最大化，即在出行时间、交通支出、便捷程度、舒适度等方面选择了个人认为最优的方案。然而，交通运输体系承载的是数量巨大、为数众多的出行主体，单个主体的理性选择可能与他们实际的愿望相反。例如，在城市交通中，在汽车数量不多、道路状况比较好的时候，开车上下班（通勤）可能是比较好的选择。然而，当越来越多的人加入到开车的行列中来，在汽车数量迅速增加的情况下，道路拥挤不可避免，于是开车上下班的综合效用急剧下降。
　　 基于个人效用最大化的选择结果往往是集体理性的缺失，它导致交通行为的负外部性急剧增加，交通拥挤、噪声、尾气排放、交通事故等凸显。相比私人小汽车而言，公共交通的运量大，负外部性小，在饱受城市交通问题的困扰中，在各种出行方式的博弈中，公共交通，特别是容量大、速度快的公共交通方式具有明显的优越性，大力发展公共交通应成为解决城市交通问题的主要途径，是基于集体理性的优选，也是交通出行动态博弈的最优策略。
　　 所有出行者之间的合作是解决城市交通问题的重要条件，在提高城市交通效率问题上，我们确实需要基于集体理性的合作博弈。应当从城市的整体利益角度对基于个体理性的交通需求进行控制，通过经济手段对私人交通需求进行管理，包括收取交通拥堵费，提高中心区域的停车收费，提高燃油税（欧洲的做法）等，通过提高汽车的使用成本来减少小汽车出行需求。实施交通需求管理的目的在于抑制私人交通需求的过快增长。类似的各种政策手段实际上是城市管理者与出行主体之间的博弈，也是对个体理性的正确引导。
　　 根据当斯定理（Downs law）,在不对交通需求控制的情况下，道路供给的增加永远赶不上交通需求的增加。因此，缓解城市交通拥堵不能只在道路供给上做文章，在增加道路供给的同时一定要控制交通需求的过快增长，供给、需求相对平衡才能缓解交通拥堵。在解决城市交通拥堵问题方面，应当制定相应的政策和措施，通过相关政策手段把不同出行主体间的非合作博弈引导成他们之间的合作博弈，凸现集体理性，提高城市交通运输效率。
　　缓解城市交通拥堵还需要跳出交通本身寻找解决方案。从长远看，应当从控制城市人口过快增长、科学规划城市布局和形态、优化城市产业结构等方面制定更加全面的战略措施和实施计划。

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