[动荡年代里的“翅膀”]动荡年代

　　成熟经济体的航空市场会面临调整和衰退的危险。这也加剧了整个产业中的竞争激烈程度。成本控制和技术革新，将成为业界未来阶段关注的重点。未来航空业的发展将会向新兴市场经济国家倾斜。
　　
　　10月底，三角洲航空(Delta)与西北航空(Northwest)合并一案，通过了美国司法部为期6个月的反垄断审查。这两大运营商对外宣称，他们计划在今年年底完成合并，新公司将使用“三角洲”商标，以亚特兰大为基地，运营成本比合并前将减少20亿美元／年。
　　如果最终顺利完成合并，新公司的航空运载量，将既大于美国最大的航空公司美洲航空(American Airlines)，也大于当前世界第一大航空公司，法国航空一荷兰皇家航空(Air France-KLM)。
　　就在美国的消费者联盟领袖继续坚持此合并有违反垄断精神和消费者利益同时，航空业内则把此合并看作是揭开一轮主要航空公司合并大潮的开始。美洲航空的新闻发言人说，三角洲和西北的合并，改变了航空业的格局，以及在未来数月和数年中业内将要面对的困难与挑战。
　　
　　目前，美洲航空和另一世界主要航空运营商英国航空(British Airways)，也都在与目标伙伴进行合并、并且争取反垄断免责的行动中。
　　对于亚洲和中国，三角洲与西北的合并，则意味着一个大家熟悉的名字“西北”即将消失。10月12日到15日举行的第十四届世界航线发展高峰论坛会间，美国国务院常任助理国务卿约翰?柏利对记者说，西北航空是最早在亚洲运营的美国航空公司，在这一区域建立了它的长期市场；不过在公司整体上，与三角洲的合并，西北航空是非常愿意的，这对合并的两大公司也都有好处。
　　美国航空业界的一位资深人士告诉记者，据他了解，大概就是基于对亚洲包括中国市场的考虑，合并公司将任命原西北航空的高管作为负责亚洲业务的副总裁。但合并是西北航空不得不选择的保全之路。作为一个老航空公司，有许多老龄员工和退休员工的负担问题，而且现在无论是因为油价高成本还是经济的萧条，航空业正处在一个动荡的年代。不过，这样的年代里，大家仍然看好亚洲市场，包括中国。
　　作为当今航空世界最重要的航空公司与航空机场联席的年度高峰聚会，世界航线发展论坛2008年在历史上第一次把会址搬到了亚洲，在吉隆坡举行。马来西亚机场控股公司董事总经理帝图?哈默告诉记者说，这说明包括东盟国家和中国在内的航空市场对世界航空发展有重要的意义，尤其是在现在。在亚洲区域内，各国的航空业和开放天空的合作，还有很大空间。
　　下一届的世界航线发展高峰论坛已经定于2009年在北京举行，北京首都国际机场通过竞标，成为承办方，2008年奥运期间，中国航空业曾向世界崭露头角；2008年奥运之后，中国和世界航空的故事仍在继续。
　　而时值动荡年代，世界航空和中国航空，其前途将会怎样演绎?十四届世界航线发展高峰论坛期间，本刊记者由此访问了到会的世界航空界高层，以求勾勒未来草图。动荡中的航空与中国
　　《南风窗》：在当前的金融危机和世界经济变局的情况下，世界航空业是一个什么样的处境?对于中国航空市场的发展，以及其他人与我们的合作，又带来怎样的影响和变化?
　　约翰?柏利(John Byerly，美国国务院常任助理国务卿)：
　　首先我不认为当前的金融危机会特别影响到航空公司们和中国之间的业务。当前，我们的政府会和其他政府一起，包括中国，尽力寻找稳定市场和促进经济增长的方案。我想，这些政府间的工作会对全球金融市场、对世界经济和各个行业都有好处。
　　而对于航空业，我想应该很难概括出一个来自于金融危机的特别(于其它行业的)影响。金融危机的影响是全面而广大的。对许多行业，由于金融风险和流动性危机问题的蔓延，要获得信贷资金开始变得困难。而且对整体市场信用的信心匮乏，也加重了这一问题。航空业也会在这一环境当中，就和其他提供玩具或者法律服务产品的生产者一样。我们需要尽快稳定信心，让金融信贷活动恢复正常。
　　至今，我们对于今后中美之间的航空市场发展与合作是乐观的。在2004年和2007年，中美之间签署了两项重要的协议，为我们今后重大的合作提供了无限的机会，不仅会让飞越太平洋两岸的消费者受惠良多，同时非常有利于太平洋两岸的商品运输，也就是中美双边贸易运输。中国在推进合作的过程中，表现出了一个领导者的风范，比如准许美国运营商在中国设立运营枢纽，比如FEDX和UPS，在深圳，在上海。而这对于希望深入美国市场的中国运营商，也就提供了同样的政策条件。
　　为了应对世界航空市场的发展与面临的环境变化，我们已经草拟了一个允许航空业跨国界投资(设立)的政府多边协议讨论草本。这个草本是为了提供给影响世界航空的主要国家参考讨论，中国当然是其中一员。我们需要倾听各个国家的反馈，中国的意见也非常重要。
　　
　　在中美双边之间，我们都已经同意在2010年开始应对全面全球化的新一轮协议会谈。不过由于航空业是在WTO协议之外的特殊行业，所以我上面说的那个讨论协议文本是单独的。在2010年，中美之间就会开始新的航空业合作协商与谈判。我们还记得1999年的商谈中，非常多的美国航空运营商希望能在中国市场服务，但多数都没有获得机会；2004年时，则有若干中国和美国的航空运营商获得了在对方市场运营的许可；2007年，我们则在进一步扩大服务频率和市场深入上面获得更大的进展，并且双方同意在2010年将再坐到一起，讨论全面的双边自由化。
　　董志毅(北京首都国际机场执行董事，总经理)：
　　航空业的发展依赖于整体经济形势的发展。随着经济周期性的出现，也必然会对航空业的运行产生影响。目前，就整个世界经济而言，正处于经济周期的下行阶段。石油涨价、高价燃油费、运营成本提高的压力等因素对航空产业将会产生重大的打击，航空产业也将出现新一轮的兼并和重组浪潮。
　　成熟经济体的航空市场会面临调整和衰退的危险。这也加剧了整个产业中竞争的激烈程度。成本控制和技术革新，将成为航空企业未来一个阶段关注的重点，这无疑也为航空机场业提出了严峻的课题和巨大挑战。
　　但是，挑战中也存在机遇。未来航空业的发展将会向新兴市场经济国家倾斜，中国、印度、俄罗斯和南美的航空市场将成为未来发展的新的增长点。这些经济体的国内市场和外部市场都有较大上升空间，这也将成为我们未来发展的关注点。首都机场将立足于本国国内市场需求，并以此为基础拓展国际市场。借助于中国经济持续、高速发展，不断扩大我们在世界航空业中的影响。
　　威力?沃尔什(Willie Walsh，英国航空总裁，CEO)： 　　目前的国际金融和经济环境正在影响所有的行业，但是现在就对这样的影响到底有多大而下结论，还有些早。当然，毫无疑问，经过一段时间，经济增长会恢复稳定，不过当前世界经济确实在经历痛苦，航空业也同样会面对一段困难时期。
　　不变的是，中国对我们而言，是一个非常重要的市场。近来我们在中国的业务扩大是非常明显的。今后我们会继续紧密关注这一市场，并且伺机寻找新的业务增长空间，包括在已经开通航线的机场提高航班飞行频率，以及同时在中国寻找新的机场落地。此外，我们业务的扩张速度，也会根据对飞机采购的增长速度而定，因为这也会受到飞机制造商生产延迟等因素的影响。
　　谈到航空业内的并购潮流，我们目前在中国尚没有并购计划，至少在当前时刻是这样的。
　　
　　资源与发展
　　
　　《南风窗》：对于亚洲和中国，虽然市场前景巨大，但与成熟市场相比，都有着人口多、但是相对于人口的资源十分有限的情况。在发展航空业时，怎样处理这一矛盾?在建立亚洲航空枢纽的问题上，中国主要机场的地位与中国的经济发展仍有差距，很多人都在日本、韩国转机，这个问题应该怎样看待?
　　赛比哈什?默瑞恳瑞(Subhash Murikenchery，印度GMR Hyderabad国际机场副总经理)：
　　印度人口众多，私人土地产权的保护非常严格。我们自从印度政府开放民间资本投资进入民航和机场航空业、得以开始进行投资后，在印度国内，我们一直都以公司自己的方式处理与资源之间的矛盾，并且至今获得了良好的社会关系回报。
　　航空业的发展，有赖于航空运营商和机场运营商的合作。在机场运营商方面，土地则是十分关键的因素之一，而且它会进一步影响到航空运营商。根据我们公司在印度的经历，获取土地是一件困难的事情。我们要做的工作，是要让人们，主要是那些农民们，认可我们的开发工作，并且让他们从中获益。在过往，我们基本上把所有将土地卖给我们的人们，雇佣到公司的适宜岗位上，为他们提供工作和劳动合同。这是作为私人资本进入印度航空行业投资后，我们能够在几年内顺利投资三个主要机场的重要因素之一。
　　樊军(北京首都国际机场副总经理)：
　　世界主要大区内，只有亚洲枢纽机场的地位尚未最终确定。亚太枢纽机场集中在太平洋西岸的狭长地域，市场高度重叠，日本、韩国、新加坡、泰国，以及中国香港地区都已拥有自己的航空枢纽。我们目前的主要竞争对手是韩国首尔仁川、日本东京成田，其中仁川机场是我们最敬畏的对手。韩国仁川机场从建立开始，就定位于亚洲枢纽、中国的门户，韩国政府给予仁川机场很多政策支持，促进了其枢纽的建设。目前，每年中国－北美的旅客有30％左右通过仁川、成田两大机场中转。
　　截至目前，在北京首都国际机场运营的大部分航班运力集中在国内航线，首都机场每周与世界主要城市的通航点和周频整体弱于亚洲三个主要中枢机场香港、仁川、成田机场。以成田机场为例，首都机场每周通往北美的航班仅为成田机场每周通往北美航班的1/3。
　　同时，日航、大韩等航空公司的第六航权构建起庞大的北美－亚洲、欧洲－亚洲的航线网络，也直接分流了中国－北美／欧洲的客流。与竞争机场相比，我们不仅需要进一步增强国际运力的投放，还需根据自身的地理位置及市场资源，从长期规划上重点发展依托国内市场的欧洲与北美复合中枢。引进更多有价值的国际航空公司，调整、优化国际各区域运力结构，是我们面临的一项重要工作。
　　对于仁川、成田的竞争，首都机场会积极应对，我们正在努力通过资源合理规划、运行效率提升、中转服务的改善这几个方面的措施，以求提升首都机场的竞争力。而承办2009年的世界航线发展高峰论坛，我们希望能够帮助北京首都机场更好地展示T3航站楼(奥运期间投入使用)，充分利用机场资源，创造直接的航空收益和由此带来联动效益。2009年，第十五届世界航线发展高峰论坛将有全球3000多名机场、航空公司以及设备服务供应商参加，首都机场将联合成员机场推介首都机场亚太枢纽品牌，吸引更多航空公司开通北京航线。
　　预计几年内首都机场的地面资源等就将会达到饱和，所以在建立亚太航空枢纽计划目标之外，我们目前并没有更多拓展低成本航线的计划。
　　对于满足中国国内更多元化的低成本航空需求方面，我个人认为可以利用那些既存的、并且具备条件的军民合用机场，比如南苑机场这样的设施，为国内提供多元化服务。据我所知，国内这样的可利用机场，数量并不少。

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