【旧中国的“西藏铁路”之梦】拉日铁路为什么没人坐

　　英人的企图 　　 　　1804年,一个名叫德里维斯克的英国矿山技师,利用瓦特发明的蒸汽机造出了世界上第一台蒸汽机车。从此,西方国家风行修建铁路。但是,70多年后的1876年,在英国要求下,在上海滩赫赫有名的怡和洋行才在中国偷偷修建了一条从吴淞到上海的第一条营业性铁路。然而,腐朽与保守的清政府知晓后,马上出银28万两赎回这条铁路并予以拆除。三年后,倡导“师夷长技以制夷”的洋务派首领李鸿章为了将唐山开平煤矿的煤炭运往天津,力劝朝廷,清朝才勉强同意修建第一条正式运营的唐胥(唐山―胥各庄)铁路。从此,清代末年,在洋务派的支持下,铁路在中国大陆的重要城市开始铺设。
　　然而,对于人烟稀少的边疆地区,从来没有政要提议在这些地方修建铁路。1897年5月6日,我国第一家倡议变法自强的报纸《循环日报》刊登了一则英国企图修建西藏铁路的消息:“印度北境武丹地方与雷不鲁地方,当中一小国,名西既母,向系英国保护之国。位?鲁?达(印度地名)北上铁路,通至西既母国界。若再从西既母接至西藏,甚为便捷。再从西藏东向可直达四川。目下英国决意要挟中国开通西藏铁路,日与总署商榷。若商榷既定,西藏铁路直出四川,缅甸铁路出云南。现俄国经营满洲铁路,法国经营龙州铁路,故英公使汲汲开辟广西梧州商埠、西藏铁路二事,不能须臾缓也。” 此处所提到的“西既母”即今日的锡金,其所设想的路线是从印度到锡金,再达西藏,然后通往四川。在当时的西藏,这是一条传统的人畜行走路线。尽管这条路线在今日看来,建设的难度也相当大,但毕竟这是中国第一次公开提出修建川藏铁路的舆论。
　　
　　“西藏铁路”的首倡者
　　
　　而在清政府治藏官员中,最早提出修建西藏铁路者应该是驻藏大臣有泰。
　　有泰,字梦琴,蒙古正黄旗人,为大学士富俊之孙,前驻藏大臣升泰之弟。1902年12月2日,在英国对西藏步步进逼之下,清朝任命有泰为驻藏办事大臣前往治理西藏。他在史学界多被评价为“祸乱藏政”、“昏庸无知”,但却在1906年出人意料地电奏清政府,认为四川与西藏之间交通崎岖,可以拟修川藏铁路,运送矿石。也许是英国人的影响,激发了有泰建设西藏的“雄心”。然而对于连应付藏事都捉襟见肘的有泰,这样的“雄心”毕竟是一个简单的个人设想而已。
　　将有泰的设想发扬光大的是张荫棠。张荫棠察觉英人侵藏的野心,曾电告外务部提出治藏新政和治藏方针,得到朝廷重视。1907年,张荫棠奏参有泰“贪污媚外、鱼肉藏人”,得到藏民称快。为了怀念他,时至今日,西藏百姓还常常把“张大人花”栽种于庭院中。清朝派遣张荫棠以驻藏帮办大臣的身份进藏,他积极推行新政措施,其中就涉及修建西藏铁路。
　　1907年正月,张荫棠向朝廷外务部提出《治藏大纲二十四款》,被清廷采纳作为新的治藏政策的基础,其中就有关于西藏铁路的构想。3月,张荫棠提出在西藏设立交涉、督练、盐茶、财政、工商、路矿、学务、农务、巡警九局,其《咨外务部为西藏议设交涉等九局并附办事草章》提到,“路矿局主管勘察道路,路政管理,修建道路,修建电车、人力车设施等,派人国外留学学习铁路修建,建立矿务局,招募四川矿工修建铁路,聘请矿业专家等。”在张荫棠的理想中,未来的西藏有着美好的市政管理、完好的交通、通达的铁路,并利用矿业发展西藏经济。
　　虽然张荫棠的西藏铁路构想对于西藏近代化有着积极的意义,却触动了西藏地方统治阶级的根本利益,加之一些规划严重脱离西藏实际,引发同为驻藏大臣的联豫等人的猜忌,甚至招致英印政府抗议,以致“九局”规划基本无法实现。
　　
　　《建国方略》与青藏铁路计划
　　
　　辛亥革命后,民国建立。孙中山十分重视发展现代交通、开辟商埠、修治河道等,很早就提出了“交通为实业之母,铁路为交通之母”的观点。1919年五四运动前后,孙中山发表了近20万字的名著《建国方略》,提出了宏伟全面的铁路建设计划,设计了连通全国的三条主要干线,总长20万公里。在《建国方略》的 “实业计划”中,孙中山规划了“西北铁路”、“高原铁路”等七大铁路系统,共计106条铁路干线,其中“拉萨至兰州线”、“兰州至若羌线”经过今青海省的东部、南部、西部、北部,向西南通达西藏,向西北通达新疆。孙中山说:“此是吾铁路计划之最后部分,其工程极为繁难,其费用亦甚巨大,而以之比较其他在中国之一切铁路事业,其报酬亦为至微。”但他认为,一旦“其他部分铁路完全成立,然后兴筑经高原境域之铁路,即使其工程浩大,亦当有良好报酬也”。
　　孙中山认为,青藏铁路通过开发矿产,可以发展西藏,“中国人则目西藏为西方宝藏,盖因除金产丰富外,尚有他种金属,黄铜尤其特产;故以宝藏之名,加于此世人罕知之境域,洵确当也。当世界贵金属行将用尽时,吾等可于此广大之矿域中求之。故为开矿而建设铁路,为必要之图。”然而,由于孙中山先生的早逝以及国弱民穷,青藏铁路计划仅仅停留在纸上而已。
　　
　　民国政府几次无果而终的尝试
　　
　　从1921年开始,国民政府政界、文化教育界及知识界等人士,兴起了“开发西北、建设边疆”的学术大讨论。当时讨论的核心就是“以加强和改善西北地区交通运输建设为先列,促进西北地区的开发建设”。因此,甘青铁路建设成为当时各界人士关注和探讨的热门话题之一,尤其是此后进入西藏的军政要员均关注西藏交通。
　　1940年,时任国民政府蒙藏委员会委员长的吴忠信前往西藏主持14世达赖喇嘛的坐床典礼。在赴藏途中,他得知从印度西里古里出发,有两条轻便铁道:一至大吉岭,一至加伦堡(现称“噶伦堡”)。其日记记载,当吴忠信站在大吉岭,遥望两万九千英尺的喜马拉雅山,在“恣意快览”之外,叹道印度在喜马拉雅的铁路是“英人经营西藏的工具也”,他说“吾国入藏交通,仍持羊肠古道,故商旅绝迹。现在西藏之交通与经济,既握于英人之手,藏人自不愿疏远英人”。所以,要加强中央与西藏的关系,恢复“故有感情”,“一面需积极发展交通,或可挽回颓势也”。可见,发展西藏交通,尤其是西藏铁路在这位朝廷大员心中是多么重要!
　　但吴忠信的这种想法在西藏的权贵中,得不到支持。例如,国民政府驻藏办事处张威白等人面见西藏摄政热振活佛时,热振在保守派的压力之下也不得不说:“交通畅达之后,汉人源源而来,愈来愈众,西藏何以堪善其后?”其后,由于战火连年、时局动荡、人心涣散,鲜有人继续关注青藏铁路的建设。
　　1941年1月29日,负责财政、经济事务的美国总统行政助理居里,奉命与联邦储备银行团理事会调查统计部主任戴培里斯来华访问,国民参议会参议员黄炎培等人建议蒋介石邀请居里赴重庆,商讨中英美合建中印公路之事。黄炎培向蒋介石建议道:越南被日本占据后,从印度等待运往中国的物资将更多,滇缅公路的运输已不能满足需求,必须另谋出路,不仅要建设中印公路,而且要建设铁路,至于筑路经费则可向美国借款。黄炎培还建议这条铁路经过西藏东南部。在铁路计划成形之前,1941年国民政府军事委员会首先制定了中印公路的路线计划。1941年5月,国民政府派遣中印公路勘察队携带测绘仪器与筑路工具百余箱从西康出发,进行这条公路的勘探。
　　此举引起了英国对中国修建西藏铁路的猜测。英国人认为中国在修建中印公路之后,可能接着修建从康定到拉萨的铁路。不久,英印政府内部也有人宣称计划从大吉岭修铁路到江孜,然后再把它延伸到拉萨。实际上,无论中国政府还是英国政府,在当时物资匮乏、技术落后与世界大战的局势下修建通往西藏的铁路,无异是空想而已。况且,英国修建从大吉岭到江孜的铁路,其真正目的可不仅仅是为了援助抗战中的中国,也是希望更深入地控制西藏而已。
　　1943年,由于中国军队在西南地区抗战失利,抗战中心准备从西南转向西北。西北藏区的交通也受到国民政府重视。这年,国民政府派专人踏勘甘(肃)新(疆)和甘(肃)青(海)两条铁路线路。
　　1940年,为了建设后方的铁路工程,国民政府交通部设立了天成(天水至成都)铁路工程局,凌鸿勋任工程局长。1942年,凌鸿勋改任宝天(宝鸡至天水)铁路工程局长之后,不仅历经艰难奋力筑路,还派遣刘宝善等工程技术人员深入西北边地进行一些铁路干线的勘测工作。刘宝善一行20多人在1945年前后,沿当时的甘青公路勘测。但因马步芳阻拦勘测人员进入柴达木盆地,刘宝善等未能继续向西勘测。其后依此草测资料,编写草测报告书并绘制了《兰州―西宁段五万分之一的平、剖面图》。随着国民党军队在大陆的溃败,青藏铁路再无人提起……

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