草根造船沉浮录

　　在国际船舶市场的旺盛需求下，一直以来长于“轻薄短小”产品的浙江民营资本纷纷进入重工业的造船行业，形成一股空前的“草根造船热”。他们在高速增长的中国造船行业价值链上占据了不可忽视的位置。而在今天，他们将命向何方?
　　
　　掘金之路
　　
　　浙江台州的渔民，作为早期的冒险家带回家的都是私人战利品——肥美的鱼蟹、珍珠和彩贝，这些战利品支持了个人的生活——无须工作的生活形态，虽不富足，却好过三餐不济的农民。
　　除了大海里无穷无尽的宝物外，特殊的地理位置又恩赐给台州人一种特别技能——造船。从明朝的戚家军时，这里就规模化地生产了大量高大如楼、可容百人作战的“大福船”和吃水浅，灵巧快捷的小船“艟”，以至明朝海军成为一个时代最牛的象征。
　　这种技能在往后几代成为不变的流传，直到今日仍然不歇。
　　但从明朝开始，这一历史完全中断，到20世纪90年代初，当地仅有渔民保留了合股自造木船和水泥船的传统。这件事的意义被人忽略了——一旦放弃之前渔民自给自足的生活方式，为金钱和交换而生产，一旦被迫以寻找资金、造船为主，来重新组织其社会结构，人们就得依靠他们看不见的经济市场。
　　时机很快就来了。
　　1992年，由于近海渔业资源渐近枯竭，国家决定补贴钢质渔船的制造，以使渔民可以发展远洋捕鱼，台州临海供电局的工人金文林飞快地抓住了这个改变命运的机会。他向好友东挪西借凑了30万元，聘请九江、芜湖等船厂的技术人员，成立了浙江文龙造船厂，在台州第一个尝试制造柴油机驱动的渔船。
　　有点碰运气的成分，但运气并不好。1994年国家为了限制掠夺性捕捞，又取消了对远洋渔船的补贴。船厂陷入困境之中。最严寒之时，温州、宁波、台州一带，渔船的售价低至成本的30％还卖不出去，个别船厂不得不改行，用自己造的船摘起了海运。　这是个颇有戏剧化的事情，金文林没有改行，他转向建造挖沙船，情况似乎还不赖。此后，为适应政策变化，文龙造船厂的产品不断改变，从一般挖沙船到深水挖沙船再到挖泥船。船厂不但没死掉，且越做越大，一度占有全国深水射流吸沙船70％的市场份额。
　　很多媒体曾把他的成功归功于他的坚持和应变，这种快速应变使他的船厂成功捕获了市场的转向。2003年国际海事组织(IMO)公布公约，要求在2010年前淘汰单壳油轮，对散货船也做出要求双层壳体的决定。这项决定是国际造船业的重大利好，有力地刺激了新船的建造需求。正是这—年，全球开始进入经济高速增长的“黄金5年”——国际贸易大幅增长，世界海运市场空前繁荣：由于成本低廉，世界船业开始东移。
　　此时，日本和韩国两大造船强国将重点转向LNG、大型集装箱船、滚装船、工程船等高附加值船舶，而将散货船、油船等低附加值船型的生产转移至中国。国际船舶的订单纷纷涌向中国，中国加速成为造船大国，并跻身世界三大造船大国行列，位列日本、韩国之后。这个大背景下，金文林再次踩对了节拍。他“熬”出来的梦想此时也终于得到奖赏：越来越多的当地人乐于向他投资。“丢进去一个子儿，就出来四个子儿，一种最不动脑筋的赚钱。”文龙船厂的小股东们回忆时说。造船在台州临海与温岭最先热起来了。
　　成功的示范后来又吸引了无数一模一样的跟随者。2003年，临海还只有6家船厂，产值10亿元。到2005年，临海船厂已发展到11家，产值20亿元。这股造船热潮迅速向三门、路桥、椒江、玉环等地蔓延。
　　如果说“先吃螃蟹的”还多少懂点造船(二部分人是国有船厂的原管理层)，后进者则是彻彻底底的门外汉——捣腾服装的小贩、种水果的果农，还有地产商。这些人的大胆，还表现在经营行为上——先投资几千万造好了船再卖掉，而不是先接订单再造船。
　　政策给了民间资本大大的发挥机会。大多数造船厂不能取得海域或者土地权证，他们只能以租借滩涂的方式建厂。租借来的土地无法在银行抵押，不能在银行大量申请贷款。再加上从发动机价格几倍地涨，眼看着船停在那儿动不了，船厂也是无可奈何。怎么办呢?只好民间来集资了。
　　2003年以后，在台州，基本上家家户户都在谈造船，包括农民都在算计自己有多少钱，放到造船企业里去，那么一年以后翻多少，两年以后翻多少。小投资者们，他们挂在大股东名下委托持股，或与船厂一起“合股”来建某一艘船，甚至以私人借贷的方式收取利息；而大投资人，如果实力不够，就把自己认购的股权在亲友中推销，再一级级地往下分销。
　　年收入10亿的方圆造船厂，在银行的贷款只有2000万，“这些钱，都不够买一台船用柴油机的。”但下面的小股东却越来越多。造一艘船，亲戚朋友几个人就完成了几百万几千万的集资，收益也很丰厚。2005年之后，金文林每年给投资人的回报能达到三成，是传统制造业的三四倍以上。
　　如果参与下次投资，利滚利，那就更了不得了!当地甚至有这样的一个调侃，你大街上喊一声“我有订单要造船!”半夜都会有人往你家窗户里扔成捆的人民币。　为什么会有这么高的利润?似乎有关经营行为有太多方面可以分析的，如：造船时租用船坞，有的甚至在滩涂上造，没什么固定资产的投入。老板亲自上阵，没技术骨干，有船造就招人，没船造也不会有人力投入，造船流程落后，减少了工序，以及避税。但归根结底，源于生产和消费的匹配以及市场不断扩张的结果。
　　在当地报纸上，屡刊出民众举报的“黑船厂”。原因是周围的人怨声载道——“每天丁丁当当的施工声音，严重扰民。”对于多次发生船体断裂的严重事故，台州人却不是十分知情。因为承诺的高利润，黑加工窝点一样能挖到投资。
　　整个台州到底涉及多少人，多少家庭，目前为止还无法准确统计。不愿让利润过多被分享的金文林，将“拼股”的资金控制在30％～40％。一艘造价六七千万的万吨轮，售价已涨到了1亿多。按照他的粗略估算，2005年后，仅临海以合股形式用于造船的资金每年不下10亿，参与的人数则不少于四五万人。
　　在椒江两岸，10多家民营造船厂拥挤在短短几公里的海岸线上，正在建造中的各种货轮有70多艘。一艘艘建造过半的，或刚造了个船胚的船体一个紧挨着一个，沿着江堤一字排开。
　　上世纪90年代初，临海能建造的最大船舶只有200吨左右。2002年，吸砂船、杂货船、集装箱船是台州民营造船的特色船种。杂货船销往全国各省市，少量已出口到香港地区、东南亚国家航运市场。内河和沿海集装箱船，也是台州造船业的一太特色，最大的沿海集装箱专用船每艘可达5000吨载货。
　　到如今，建造三五万吨级以上轮船已不是稀奇事儿。造船热不仅仅发生在临海。椒江、三门、黄岩和玉环(皆属台州)等辖区都有岸线资源，适宜造船，这些地方的船厂不停地涌现出来。2007年，三门县政府

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