第二层城市从外滩起步

　　 　　在评价外滩通道正式开建时，上海城市地下空间发展研究中心主任侯学渊说，“上海的城市地图应有两张，一张是地上的，一张是地下的，这并非是个幻想。”大城市、特大城市的发展历程中，向地下要空间是一条必由之路。
　　
　　城市是什么？高楼鳞次栉比，路上车如蚂蚁，高架，噪音……这就是城市，一座现代化城市的符号？
　　这是现代的城市，但绝不是人们想要的城市。
　　在上海。
　　沪闵高架二期竣工通车，滚滚车流接踵而来，原本已拥堵不堪的徐家汇交通雪上加霜；“世界第一拱”――卢浦大桥通车不久即达到饱和状态；上下班时间，从高楼上俯瞰高架路，不管是延安路高架、内环高架还是南北高架，一条条车龙巍然壮观……
　　上海正在出现“路修到哪，车就堵到哪”的现象。
　　不仅仅是上海，北京也是如此，国内一些大城市、特大城市在迅猛发展的同时，不可避免地遇到了同样一个现状，人多了，车多了，路不够了，路加宽，建高架；高架越建越多，视线乱了，绿色少了，尾气多了，噪音大了，交通问题似乎更严重了。
　　怪圈，这是一个令人头痛的怪圈。
　　如何破解这个怪圈？
　　在地下建地铁，一条条地铁线路在上海不断开通。但地面上还是很堵，被高架“破相”的“脸”仍很难看。
　　2008年，随着外滩“亚洲第一弯”的拆除，外滩通道的正式开挖，上海向生态城的回归迈出了崭新的一步。
　　
　　
　　夹缝中穿行
　　
　　2008年年底，作为外滩井字形通道重要组成部分的外滩通道正式开挖，未来，一条约3公里长的地下快速通道将横贯外滩。
　　由于外滩通道全部位于外滩正在通车的道路下方，并穿越浦江饭店、外白渡桥、外滩万国建筑群等上海重要的历史风貌区，施工中风险很大，稍有差池则可能造成不可估量的后果。
　　盾构推进后的第一关就是穿过有着近150年历史的浦江饭店，以及市民熟悉的上海大厦，盾构首先要从两幢建筑的地下“夹缝”处穿过。
　　由于浦江饭店的历史已近150年，基础和桩基情况又较差，盾构施工必然产生一定的土体扰动，容易导致邻近建筑物基础的差异沉降、墙体开裂、墙身倾斜等问题，稍有不慎将危及到浦江饭店和上海大厦的结构安全。而根据取得的第一手资料，浦江饭店虽然被列为上海市保护建筑，但房屋结构并不是非常牢靠，大多为砖木结构，外滩通道将从其西侧地下穿越，隧道边与饭店地下基础的最小距离仅1.7米，如果不采取加固措施，后果难以控制。为了防止隧道施工中建筑物墙体开裂、墙身倾斜等，施工单位已经于前不久对浦江饭店“贴身”进行了特殊加固措施。即通过在浦江饭店地下侧面打设一排隔离桩，进行隔离保护。此外，盾构穿越时的各项参数，也已经全部计算出来，通过加强监测、做好地面跟踪注浆等辅助措施，基本确保盾构机安全穿越。
　　上海隧道工程股份有限公司总经理周文波接受记者采访时说，根据惯例，地下工程的盾构，直径在10米以上的大多为泥水平衡盾构，但外滩地区施工却不同，经过对地质、浅覆土、挖掘距离、排土效率等多个方面的比对，最终选择了14.27米直径的国内最大土压平衡盾构，整套设备重约3600吨，最大优点就是控制地面沉降优势明显。
　　在闯过第一关后，隧道还将经外白渡桥底穿越苏州河，以及外滩多幢历史建筑。从天潼路工作井出发，一直抵达中山东一路福州路口接收井。其间将下穿北京路、南京路地下人行地道、上跨地铁2号线区间、西靠历史保护建筑群等，最终在福州路与外滩通道南段地下连通，成为一条单管双层多点进出的双向6车道地下通道。
　　外滩、小陆家嘴地区以及北外滩是上海CBD的核心区域，但是被黄浦江和苏州河划分成了三个部分，现有的交通体系也将这“两岸三地”割裂开来。而外滩井字形通道的规划方案，将在现有的城市路网的基础上，通过兴建全封闭或半封闭的专用通道及越江隧道，分离过境交通，便捷到发交通，从而改善区域的交通。井字形通道建成后，将加强CBD核心区域内部的交通联系，提高交通辐射能力。
　　
　　井字形方案简而言之可概括为“4+2+2”方案。“4”是指服务于核心区到发和过境交通的4条全封闭或半封闭道路，包括浦东地区沿浦东南路的东西通道、南北向的南北通道，以及浦西的外滩通道和北横通道。其中北横通道是三纵三横路网内预留的通道，而外滩通道是上海市“三纵三横”交通中三纵东线的组成部分，外滩通道可解决外滩的交通拥堵、外滩的过境交通，服务上海世博会交通。第一个“2”是指联系核心区交通的2条越江通道，即在建中的人民路隧道和新建路隧道，这两条隧道建成后将主要用于加强浦东浦西核心区内部的联系。第二个“2”是指梳理浦东、浦西两个核心区域的交通组织，以及相关的配套工程。
　　
　　回归的转折
　　
　　“外滩通道工程是上海隧道股份遇到的一个新难题、新挑战，同时也是大城市、特大城市向生态城转向，彻底解决城市交通所带来的诸多难题的一个机遇，一次尝试。”上海隧道股份副总经理王放伟这样评价。
　　外滩通道建成后，地面交通转入地下，地面原来的双向11车道将被缩减至双向4车道。路面将大大“还路于民”，使被割裂的滨水地区与西侧街区重新融为一体，重现外滩的历史风貌。
　　结合外滩井字形通道的建设，外滩还加强了相关区域地下空间的开发。其中，十六铺地区的地下空间，将开发长约245米、宽约53米的地下段，该段与外滩通道采用分离式断面，地下一层布置外滩通道，地下二层是行人联络通道和配套的商业服务设施，地下三层是小车停车场。届时到外滩旅游的人们可以在外滩地下逛街，同时，自然光可以从天窗投入到地下二层。
　　而在地下空间开发段的西侧，还将结合规划城市绿地建设，利用地下空间布置外滩交通枢纽。外滩交通枢纽共分四个层面，地表层为城市公共绿地，地下一层为公交枢纽及下沉式广场，可容纳4条公交始末线；地下二层为旅游车候客区站厅层，设置了9个上客位和5个下客位，地下三层为旅游车停车区和设备区，设置了100个旅游车停车位。外滩交通枢纽总建筑面积为37599平方米。
　　结合外滩通道、中山东二路地下空间以及外滩交通枢纽的建设，该地区将形成以中山东二路地下空间开发为南北向的轴线，沟通沿江地块的地下空间，通过外滩交通枢纽沟通滨江地区和古城公园、豫园地区的地下空间，形成东西向的轴线，从而形成四通八达的整体地下空间，沟通联系主要旅游景点和周边的地下人行、商业和停车空间，改善区域的可达性，提升旅游服务功能，改善区域环境。
　　拆除高架，缩减地面道路面积，向地下要空间、要绿地，外滩通道还只是一次尝试。而在美国波士顿已有成功的经验。
　　波士顿中央大道建成于1959年，为高架6车道，它直接穿越城市中心区，是美国乃至世界最拥挤的城市交通干道。每天的交通拥堵时间超过10小时，交通事故发生率是其他城市的4倍。据估算，由于堵塞、事故、油料浪费、尾气污染、时间延误等因素所造成的实际损失每年超过5亿美元。
　　在美国经济高速发展的20世纪50年代到60年代，建设道路的过程中，很少考虑到道路对城市环境影响以及对周围地区的割裂，所以1959年建成的中央大道高架道路，将原来的波士顿北区及相邻的滨水区与老城中心区相隔离，限制了这些地区在城市经济活动中发挥作用，并且建设中搬迁了2万左右的居民。而严重的交通堵塞和高发事故率，使一些商业机构搬迁出去，以寻求更好的有利增长和交通便捷的地区，由此带来的利税损失高达数百万美元，同时因高架道路横贯波士顿，所以对城市环境造成了较大的影响。
　　一方面波士顿已没有更多的可用于开发的城市用地，不能在老城和滨水区再建新的道路，同时吸收已建高架道路对城市造成较大负面影响的教训，于是，在现有的中央大街下面建设一条地下快速干道成为唯一解决方案。
　　该方案在技术难度上可以说是与英吉利海峡、巴拿马运河及穿越阿拉斯加海峡的隧道相当，也被认为是20世纪美国最复杂、最宏大和最具技术挑战的高速路工程：在现有的中央大道下面修建一条8-10车道的地下快速路，替代现存的6车道高架桥，同时保证施工期间的正常交通，建成后，拆除地上拥挤的高架桥，代之以绿地和城市用地；修建一条通向机场的4车道隧道，穿越波士顿港。
　　工程竣工后，快速路拥堵的时间缩短到每天早晚高峰时间的2-3小时，基本相当于其他城市的平均水平，并可以降价城市12%的一氧化碳排放量，空气质量得到改善。同时，提供了150英亩的城市可开发用地。其中由于高架桥的拆除，腾出近30英亩土地，3/4用于城市绿地和开敞空间的建设，在波士顿中心区建设40英亩的公园。
　　波士顿中央道路改建的经验说明利用地下空间资源是改善城市交通状况、提升城市环境的重要手段；用地下道路替代传统的高架道路，为城市提供了一种新的交通模式，同时在城市中心区发展地下快速道路系统是解决古城保护、城市更新等方面的重要途径。
　　
　　第二层城市
　　
　　“上海的城市地图应有两张，一张是地上的，一张是地下的，这并非是个幻想。”同济大学教授、上海城市地下空间研究发展中心主任侯学渊在接受记者采访时说，大城市、特大城市的发展历程中，向地下要空间是一条必由之路。一般来讲，地下交通进行全面规划后，先建设轨道交通系统解决大量人群的交通问题，然后再开发地下快速公路网，解决汽车的出行速度问题。
　　侯学渊极力反对城市中的高架路建设。“高架路对城市的分割和破坏，带来的空气和噪声污染已经显而易见。国外已经认识到这个问题，一些城市不是积极建设高架，而是开始积极地拆除高架，美国二十几年前就有了这样的想法。作为空间狭小的上海，也应当向这个方向努力。”
　　按交通部门估算，公路每延长1公里，意味着将1000吨沥青、约400吨水泥钢筋，以及大量砂石等填料铺在土地上。
　　据国家环保总局预测，2005年我国机动车尾气排放在城市大气污染中的分担率将达到79％左右。尽管目前我国的大气污染仍以煤烟型为主，但从环境变化的趋势看，如果不能有效控制汽车污染，城市污染也将从煤烟型污染向汽车尾气型污染转化。世界银行的一项报告说，中国汽车污染有上升之势。城市烟雾导致医疗成本日益庞大。中国肺病发病率在过去30年翻了一番。
　　在城市用地愈来愈紧张的今天，城市交通要想快速、高效、环保，开发地下快速交通网络，是一种必然的选择。现时地下交通有两种体系：一种是有专用轨道和车辆的交通系统，另一种是地下公路和与地面通用汽车的交通系统，它是地面交通的扩展和延伸。
　　在地下轨道交通网络逐渐已成体系的上海，地下公路网络建设也逐渐浮上台面。
　　从1９世纪中期修建地下铁道以来，人们认为解决城市交通问题只有轨道交通这条路，地铁解决了大量人群的出行问题。但是，不能认为有了地铁就什么问题都解决了，地铁路线由于专用，就很难遍布全市，还有由地面交通转地铁，地铁甲线转地铁乙线等换乘问题，每次换乘就有进站、出站和等车的问题，出行速度快不了。地铁的容量虽大，在高峰时期车厢内每平方米拥挤达9人，乘坐的质量不高；而在非高峰期，需按一定的间隔时间运行，乘客少收益少，运行成本又较高。
　　地下快速公路和地面公路都是同一种道路，使用车主们自己的汽车，不需要专用车辆。因此地下快速公路是地面公路的延伸。又由于地下是一个空间，在需要交会的地方可以很方便地形成立交，完全消除红绿灯的指挥。地下公路和地面建筑没有直接的联系，它可以根据线路的效益来布置出入口，或者转入到其他快速地下公路。这一系统的建立把地下快速公路和地面公路融为一体，相当于铁路上的快车和慢车，地下公路相当于快车系统，地面公路相当于慢车系统，车辆在地下以快速运行长距离的区间后又可以转入慢车系统，可以到每个小区、每栋建筑物门前停车，既不需要换乘，可以从始发点直达目的地，更用不着为进站、出站和等车花费时间，人们的出行速度可以提高到60km／h，同时也改善了尚未进入地下快速公路网的车辆运行状况。
　　“目前上海地下空间已开发的面积约占上海6340平方公里面积的一千万分之七，其发展潜力巨大。现在地下空间开发利用可以达到地下30～50米的深度，将来可以达到100米的深度，使地下空间形成一个多层次的立体网络。”侯学渊设想，上海向下发展出第二层城市，这里不仅仅有地铁、隧道、地下广场、地下道路等几种形式，还包括地下街、市政隧道（共同沟）、大型地下储气设施、地下雨水储存设施、地下垃圾站房、地下车库、地下变电站以及大型绿地、居住区等等。
　　在加拿大的蒙特利尔已经出现了这样的雏形。侯学渊介绍说，该城市有一个很著名的地下城，总长32公里，在寒冷的冬天，人们就可以通过地下城去电影院或者剧院。那里还有多个海洋馆和好几个高尔夫球场。从北面的罗伊尔山脉到南面的圣?劳仑斯河，中间12平方公里的矩形地带便是蒙特利尔的市中心。南北窄，东西宽的地理格局造成城市的主干道和两条地铁都是沿东西轴线走向的，而城市地下过街道和走廊都是沿南北轴线走向。通过两个轴线上的各个地铁车站，蒙特利尔市的市民可通过长达30公里的地下走廊到达各个室内公共广场和地下大型购物中心。在这条日客流量达50万人的地下网络中，包含了60个住宅和商业综合楼，建筑面积达360万平方米，占去了蒙特利尔市整个商务中心区80％的办公面积和35％的商业面积。■

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