【北京交通，路在何方？】 路在何方 迷茫的年轻人

　　奥运会举办当即，北京交通早晚高峰依然拥堵不堪。单双号出行、错峰上下班……有没有一种方法可以从根本上解决这个大都市过千万人口的出行问题?将北京与西方发达国家的城市作比较，从中寻找对策，不失事半功倍之法。将交通与环境污染统筹加以考虑也不失万全之策。
　　首先看一看西方城市治理交通污染的对策思路。巴黎并不采取一味扩宽市区马路通过减少交通堵塞从而降低污染的方法，他们认为这不是一种有效的方法，而是将车辆引导到城市边缘地带，从而缓和城市因交通引发的污染。而在市区，他们主张建立“宁静的社区”。市区汽车流量少了，可以直接减少车流噪音与尾气污染。解决市区市民的交通需求，主要靠发展公共交通(公共交通比私人小汽车的运载效率高)，而且鼓励近距离出行者步行或骑自行车。巴黎为自行车设置了专用车道，目前有一百多公里的专用车道。而且有8000个自行车停车场，为自行车出行者提供了种种方便。
　　为保护环境，巴黎当局制定了限制小汽车出行数量的法规。
　　西方其他城市并不是都提倡骑自行车，但都提倡公共交通，这一点基本上是一致的，只不过，公共交通的形式有所不同。比如，相对来说，莫斯科更重视地铁，伦敦则更倚重巴士与火车，而东京市区的主要公共交通工具则是轻轨(包括地铁、高铁与高架轻轨等)。
　　可见，西方主要大城市无一是以拓宽城市道路为解决交通问题主要对策的。
　　北京的交通对策与西方城市有所不同。
　　众所周知，北京市的城市交通发展采取的是外延式发展模式，俗称“摊大饼”。这种方法的最大优点是城市交通规划可以层层推进，便于规划，城市交通发展速度较快。但也存在致命的缺陷，即这种发展模式难以触及边缘，极易造成城市规模的恶性膨胀，使治理交通污染成为老大难。
　　现代城市在规模上是有限的还是无限的，这既是一个理论问题，也是一个实践问题。“摊大饼”的发展模式实际上认为只要具备资金上的能力，城市发展在规模上是没有边缘的，可以无限发展下去。这种看法与世界上绝大多数发达国家城市发展的现实相龃龉。罗马、柏林、伦敦、巴黎、东京等发达国家的大都市都是发展到一定规模就自然停止了。是什么样的机制能够准确给出标准，使得城市道路达到“极限”就自动停止发展呢?是效率与环境。城市交通的目的是解决物移与人移，城市的目的是为人提供事实居住环境。交通的最高效率是追求在不污染环境条件下的最高运力。运力达到极限是很容易的，不污染环境却很难做到。一些发达国家也走过一味拓宽道路的弯路，他们发现，加宽道路只能是事与愿违――导致交通更加拥挤，污染情况更加严重。
　　道理很简单――加宽的道路会迅速改变出行者的选择取向，刺激他们去占用这部分道路资源。事实也是如此，每每加宽的道路很快会与新增的道路占用者相抵消。可以认为候补的道路占用者近于无穷多，他们随时都会填充加宽道路所增加的那部分空间，就像真空的壁垒被打破立即会有空气填充进来一样。无论新增多少道路也填不满这个可怕的无底洞。所以道路越多，新增的车辆越多，污染越严重。
　　为什么道路候补占用者近于无穷多呢?就是因为道路是没有准入制度的。城市化是一种绝对倾向，对于城市化程度较低的中国来说更是如此。当道路比较拥挤时，“候补占用者”采取观望态度，一旦道路被拓宽，他们便蜂拥而上，以至于道路的拥挤状况有甚于拓宽道路之前。
　　目前北京已经贯通了五环路，正在向六环路进军，不能不令人忧心忡忡。可以想见，待六环路贯通，不知道北京的交通会紧张到何种程度，也不知道随之交通污染会达到怎样程度。
　　也许有人不同意我的观点，他们会说，北京的规模只有1000平方公里，在世界大城市中并不算大。诚然，从数字上看，北京的面积不是最大的，然而这正是问题的要害所在。北京是个高密度的城市，是世界上密度最高的大都市之一。在某种意义上，“密度”可以换算成“规模”，因为二者对交通的影响是完全相同的。用“水泥森林”比喻北京的市容并不过分。徜徉在北京的任何一个社区都会感到促狭，感到缺少公共空间。有的社区拥挤到救火车都难以开进来的程度。难以想象，当私人购车高潮到来时将会出现怎样的情景。
　　我非常赞成一位西方城市问题专家的观点，城市交通建设成功的标志是：从城市的某地到其他任何地方，乘坐任何交通工具，在任何路况下都不超过两小时――如此则能证明这个城市的交通是良性的，污染是容易被控制的。我在东京作过这样的实验：无论乘坐电车还是出租车，从东京的某地到任何其他地方都不会超过两小时。两小时保证到达任何地点，这说明的不仅是交通整体状况良好，更反映出这个城市的城市规模已经恰到好处，不宜随意改变这一平衡，以免形成新的混乱。相反，如果某城市频繁出现市民出行超过两小时的情况，就说明发生了以下情形(或其中一种情形)：
　　1、城市规模过大(或城市密度过大)。
　　2、交通体系不完善。
　　根据西方发达城市的实践经验，北京现在亟须做以下事情：
　　首先，集中优秀专家完成北京的“密度”与“规模”之间的换算，最终确定北京的“规模相当量”(按发达国家大城市的平均密度换算出的真实城市规模)。
　　在一定程度上，“规模相当量”比实际规模更有意义，它是交通基础设施投入的主要依据之一。在此基础上，制定出交通污染降低至最小的方案。
　　其次，建立全新的交通理念。
　　什么是全新的交通理念?就是交通是为了运载人或物的，而不是为了运载“运载工具”的。可以将这个理念称作“交通人本主义”。这个理念在西方城市发展中普遍被执行。北京现在的交通发展在一定程度上违背了这个理念。
　　最后，北京应该建立一个合理有效的交通体系。
　　这个体系的出发点绝对不应该以建多少路、修多少桥、道路加宽到什么程度为评判标准，也不应该拘泥于汽车的更新、交通工具功能的完善等旁枝末节。应该着重注意的是交通如何服务于人，让人或物迅速地完成移动，从而减少交通污染。根据西方城市发展的正反两方面经验，唯一可行之路就是大力发展公共交通。占用同样的资源，公共交通的效率是小汽车的十几倍甚至几十倍。由于公共交通的司机接受过严格培训，以公共交通工具为主，还可以大量减少交通事故，既避免了损失又保证了交通畅通。而小汽车司机的素质参差不齐，小汽车出行者越多交通隐患就越大。
　　必须认识到，在北京这样的高密度大城市大力发展小汽车是十分危险的。“高密度”本身就意味没有或很少有机动的空间，没有办法开辟出足够使用的停车场地，更无法保证正常的交通秩序。现在北京的汽车保有量大约为300万辆，如果继续这样的态势，用不了10年，北京的汽车保有量就可能达到六七百万辆。这对于一个城市密度较低的城市或许可以接受，但对于像北京这样高密度的城市是绝对不能接受的。
　　北京的交通发展战略必须尽早纳入到“交通人本主义”轨道，为了现在的北京人，也为了将来的北京人。

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