京密快速路 京通快速路,公交驰骋独一处

　　跑8.6公里只需一刻钟 　　我的发小老李前两年在通州买房了，他如今在国贸上班，每逢早晚高峰，都让他苦不堪言。若是选择搭乘八通线，“挤”就不用说了，关键是经常等两趟车都未必能上去，尤其是刚上班那阵子，到了四惠站还得摩肩接踵地换乘一号线，还没上班呢，就已经累得够呛了。开自家车上班倒是舒服，冬暖夏凉，不挨挤，不用等车，可关键是老李的车号还没摇上呢。买车的事八字一撇也没有，再加上居高不下的油价和停车费，他一个初出茅庐的小白领恐怕有车也不会轻易开进城的。想来想去，老李最后决定乘坐公交车去上班，因为线路多，有得选择，而且运气好还能捡个座位眯上一会儿。但让人头疼的是：公交车每当上了京通快速路，就奇堵无比。打东边来的进京车辆通常都走此路，私家车、公车、公交车混在一起，再加上一些不规矩的司机在车流里加塞儿猛拐、窜来窜去，更是堵上添堵，最严重的时候一公里能堵个20多分钟。老李与许多坐车的人一样，起初心惊胆战，不时地看手表生怕上班迟到，之后发现迟到是不可挽回之事，便叹声连连。开车的司机则绞尽脑汁寻找出路，狂按喇叭以示愤怒。日逝月往，久而久之公交车上的人们也只得接受这个现实，见怪不怪泰然处之了⋯⋯
　　2011年5月20日零时，在刺鼻的石粉、黏胶混合溶液的气味中，施工工人在京通快速路上划下了第一道公交专用车道标线，拟议多时的京通快速路公交专用道终于进入施工阶段！这个开先河的创举，无疑为居住在通州以及燕郊的居民带来了福音：从双汇桥西至四惠桥的双向京通快速路上，内侧车道均划为公交专用车道，全长8.6公里，启用时间为进城方向早7时至9时；出城方向晚17时至19时。作为北京第一条在高速路上的公交专用车道，于5月24日早7点正式启用，而在京通快速路上运营的18条线路的公交车，业已增加高峰单班运力以缓解京通快速路、轨道交通八通线早晚高峰期的交通压力。此外，为了加强京通快速路的道路管理，交管部门在路上新增了固定式违法监测设备和电视监控系统，并在行经的公交车上安装了移动式违法监测设备，以防止社会车辆违法占用公交专用道，确保公交先行。
　　那一天早上，老李在微博上异常活跃，又是传照片又是发消息。“从八里桥收费站到双汇桥西，未施划公交专用道的区域，公交车和社会车辆一样走走停停，大约两公里路段走了20多分钟。进入公交专用道后，公交车速度明显提高，一下子就把那些私家车甩开了，8.6公里用时不到一刻钟！”老李在微博上兴奋地抒发心中感受，“那些上班坐八通线的朋友以后改坐公交车吧，公交专用道太顺了。”
　　据公交集团数据统计，公交专用道开通第一天，在京通快速路上的公交车开行时间绝大多数缩短一半以上。部分司机表示，这是近10年来少有的“顺畅”早高峰。市交管局科技系统显示，公交专用道启动当天早高峰，京通快速公交专用道内公交车行驶速度达到平均每小时60公里以上，与专用道启用前平均每小时20公里左右的车速相比提高了2倍。同时，社会车辆交通流量相比下降了16%。除了传统公交享用专用道，7条通勤快车也相继驶入。“客流情况还不错，每趟车都能坐满七成以上的乘客。”公交集团有关负责人解释说，乘客基本站满了车厢，但是没有拥挤到尴尬的地步。“为了尽可能地改善出行条件，早高峰期间公交线加车17车次。5部抢修救援车也在八里桥、大望桥等路段待命。”
　　京通快速路公交专用道启用当天，早高峰八通线进站客流为53867人次，较上周二早高峰全线进站55575人次，下降3%左右。据北京地铁公司介绍，公交专用道开通后，八通线土桥站区的6个车站，进站客流与之前时段相比，平均下降2.%～3%，其中公交线路较多的通州北苑站客流下降效果更为明显，一些地铁乘客转乘公交车出行。双桥站区各站限流时间没有变化，车厢满载率、站台滞留情况以及乘客等候时间有所下降。不过四惠站区四惠东站换乘客流稍有增加。
　　
　　高速不在，收费依然？
　　京通快速路上的公交专用道正式启用后，公交车均在最内侧车道畅通无阻。与之相比，外侧的社会车道则冰火两重天，堵成一片。我的大学同窗小刘家住燕郊，当初他们家拿着拆迁款选择在燕郊买房子，一是觉得燕郊的房子便宜，二是剩下来的钱还可以买一辆车代步。可有一天他突然发现京通快速路内侧车道画上了黄线，并写着“公交专用道”，他第一反应是，这不可能吧，高速路上还有公交专用道？而在京通快速路公交专用道启动后，小刘感喟道：“刚从八里桥收费站驶入主路就开始堵车，最严重的时候车速维持在10公里每小时，可左边公交车享受着专用道，一下子就把我超了。我已经开始考虑以后进城要不要坐公交了。”
　　现在小刘早高峰开车出行，要比原来多用时30分钟。小刘回忆，公交专用道开通那天，他进入京通快速路前和原来差不多，可一旦过了高速收费站，就陷入了车的海洋。虽然有多名交警在疏导，但路上还是堵得水泄不通。而在原来，京通快速路就算拥堵，也只是从会村桥堵到四惠附近。当小刘驱车接近划有公交线的会村路段时，很多社会车辆已经提前并线到了中间和右侧车道。小刘跟在一辆930公交车后，东张西望一直寻找机会往右侧并线。一名交警站在公交车道前十几米的路边，指挥社会车辆向右并线。中间车道的车辆非常配合，自觉让道，让最左侧车道的车并进来。不过这样一来，中间车道更加缓慢了。进入公交车道后，930路公交车一骑绝尘，早把小刘的车甩在身后了。还在“龟速”前行的社会车辆，只能望着公交专用道兴叹不已。
　　眼见高速变“龟速”，一些不堪忍受的车主开始反映――京通快速路公交专用道开通后，供社会车辆行驶的车道由3条缩为2条，而过路费依然未变。司机们觉得“受了委屈”，呼吁降低甚至取消京通快速路通行费。 一些有车的网友也在网上提出了质疑：“京通快速路设置公交专用车道，在法律上是否适当？京通快速属于收费高速路，而且京通快速路的进出口设置也符合高速路设置。那么，我交费进入京通快速路，目的是快速行驶而抵达目的地，现在限制了一条车道不让走，是否属于侵占我的路权？”
　　对此，市交通委副主任、新闻发言人李晓松表示，京通快速路公交专用道开通后，公交车大行其道、畅通无阻，私家车受点委屈，明显比以前拥堵。但是，是否因此就取消收费，这是两件事情。 京通快速路之所以收费，有两个原因。一是，当初京通快速路修建时，资金并不完全是由税收财政支持的。由于资金能力不足，只能借助社会融资的方式，借贷修路，于是收费就不可避免。从初期投资到还贷，相关部门是有计划的。其二，不收费是不是就不拥堵了，恐怕恰恰相反，有的人还提出应当提高收费，用经济杠杆来分流。
　　李晓松表示，收费并不是因为快速或是拥堵。划分公路等级，依据的是道路能提供机动车的最高速度，而不是机动车必须要开到最高速度。一条公路是否收费，是根据建设资金来源划定的。实际上，北京的公路建设一直是以非收费公路为主，在全市21130公里的公路中，收费公路仅占3.86%。非收费公路建设始终是占主导的。此前，京通快速路管理分公司相关负责人曾表示，京通快速路收费由市政府批准，收费期限至2027年。作为一条城市快速路，京通快速路的多趟公交车均免费通行。京通快速路的收费起到了调整车流的作用，可引导一部分车辆选择其他路段出行。如取消收费或降低收费，将会导致京通快速路交通陷入更加严重的拥堵。
　　
　　“左侧车道”是否合理？
　　2011年10月22日，是京通快速路公交专用道西延至国贸桥东的第一天，老李惊喜地发现公交出行速度大大提高，原来从四惠桥东到国贸桥东之间2.省略

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