出租车驾驶员的劳动权益保障研究

　　摘 要：本文将围绕我国当前出租车行业的营运模式以及不同模式下的相关利益主体之间的法律关系和出租车司机权益保护的法律建构等几个问题进行论述。
　　关键词：劳动关系出租车權益保护
　　一、引言
　　随着科学技术的发展，各种公共交通方式也越发普及，譬如地铁的大量使用使得城市的范围越来越扩张，人们之间的距离也越来越短。但是同时，我们注意到，人们的生活水平也在不断提高，人均可支配收入的不断增长使得大多数人特别是年轻人更愿意选择便利舒适的出行方式，这时候出租车就成为了首选。
　　基于此，出租车驾驶员的数量迅猛增长着，这部分群体大多由下岗的“40，50”和进城务工人员组成，文化水平较低，欠缺谋生手段。加上经营方式特殊，大部分的出租车司机没法参照其他服务行业获得劳动保障。当他们的利益受到损害时，就算找到有关的法律依据，也不知如何实现。
　　特别在进入“互联网+”时代以后，“滴滴出行”“优步”等打车软件相继推出，出租车司机与出租车公司之间的法律关系更加难以判断，驾驶员群体的利益很难得到有效保护，“罢运”事件层出不穷。这虽然引发了媒体的广泛关注，但正如清华大学孙立平老师所说，我国当前的出租车行业是一个“半市场化改革的怪胎”，没有可以直接借鉴的案例，这个问题的解决需要相当长时间的探索。
　　二、研究的现状
　　我国学者对出租车司机和出租车公司之间法律关系认定的零星研究开始于2006年左右，2013年以前集中以传统营运模式为背景进行研究，13年以后随着互联网的发展，快的、滴滴、优步等打车软件盛行，对于“互联网+”时代出租车司机与出租车公司之间法律关系的认定的研究一时间风起云涌。但是综合来看，热点探讨性质的期刊论文较多，硕博士论文等进行深入研究的较少，为数不多的硕博士论文也主要集中在传统出租行业营运模式下出租车司机权益的保护上。也就是说，广度虽广，但大多停留在表面，缺乏必要的深度。
　　我们必须看到，这个问题的解决迫在眉睫。2016年7月28日，在经历了一年的酝酿之后，国务院办公厅出台了和交通部等七部委都出台了相关规范性文件，引起轩然大波。一个是行政法规，一个是部门规章，都具有极高的法律位阶，为网络预约出租车司机的劳动关系问题盖下最后一锤。其到底会有怎样的影响，本文将作出一点思考。
　　三、研究的难点
　　（一）当前出租车行业的营运模式
　　1.传统的出租车运营模式
　　最“古老”的分类方式是2006年由李天国提出的，他将传统的出租车运营模式简单分为公司制经营模式和挂靠制经营模式。
　　华侨大学的刘永杰2013年在他的硕士论文《出租车司机劳动权益的法律保护研究》中，又将其细分为四种：
　　一是个体经营模式，驾驶员自行购买营运车，自己直接享有经营权，而不通过公司。另外，也存在部分个体车主另外再雇佣一名司机与自己轮换着运营，同时被雇佣的司机同样需要向车主上交“份子钱”（通常以日为单位缴纳）。这是最早期的经营模式，这类个体经营者的经营行政许可通常都在2005年以前获得。
　　二是承包经营模式，与常说的“北京模式类似”，这是行业相对规范以后的产物。政府给部分公司发放经营许可，他们成为“发包方”，然后将车辆交给普通的司机运营，由司机们按月缴纳一笔金额不小的管理费用。这种方式也遭到大量出租车司机诟病，很多驾驶员起早贪黑辛苦了一个月，取得的利润还没有份子钱多，这也是出租车司机“罢工”事件此起彼伏的源头。在这种模式下，有些公司甚至还与驾驶员签订“阴阳合同”，动辄要求他们缴纳数以万计的保证金，以借款为名，其实利息分文不给。在这种关系中，出租车驾驶员是彻头彻尾的弱势群体，亟待关注与保护。
　　三是挂靠模式。持有经营许可的司机也有汽车产权，他们挂靠在有资质的公司名下，每月缴纳一定的费用，出租车公司只需要进行一些诸如缴纳社会保险、定期发放福利的基础服务。一般个人拥有经营权的车主都不会选择这种方式，这样可以省下一笔费用。所以这种方式在实践中比较少见。
　　四是公司制经营模式，也称作“上海”模式，这是一种比较成熟的运营方式。由公司拥有车辆产权、经营权，然后他们通过一些招聘手段聘用司机成为公司的正式员工，为他们缴纳社会保险，组织统一培训，并定期发放一些福利。与一般的劳动关系不同的是，出租车司机需要自己负担车辆日常营运如加油、保养等费用、同时如果在营运期间出现了交通事故，将有驾驶员自担责任，并不由“雇主”担责。
　　下文将按照分为四类的方式一一分析。
　　2.互联网背景下的出租车营运模式
　　（1）软件公司自有车辆自聘司机。类似与“上海模式”，此模式也叫重资产模式。软件公司自购车辆、自聘司机，自担车辆的损耗和用工成本，这样的软件公司在资产上是一个庞然大物，承担风险的能力更强，但是同时成本也高。
　　例如，神州专车就是以此模式来经营管理的。软件平台招聘到驾驶员后与其签订正式合同，为消费者提供服务，司机不需要投入资本。这种模式的优点在于安全，风险小，每一个司机的简历都有迹可循，消费者比较放心。缺点在于成本大，不能给底层消费者更多优惠，目标消费群体只能放在中上层身上。
　　（2）闲置车辆加盟模式。这是目前使用最多的模式，也是最节省成本的模式，“优步”和“滴滴出行”都采取此种模式。在两家的竞争过程中，曾给消费者发放大量优惠券，虽然最后两家合并，也能从另一个侧面反映此种方式成本较低。
　　这种方式利用了当今社会大量的闲置轿车，充分利用互联网的优势，使得供求信息能够对应起来，“四方协议”让大众都能享受到便宜的专车服务，方便快捷。另一边，闲置车辆也能够创造利益，补贴车主家用，对资本的拥有者和消费者来说是一种双赢局面。
　　但是不能否认的是，这种方式缺少对司机资质的认证，安全问题层出不穷，屡屡见于报端，法律危险极高。虽然形式上看来，劳务派遣公司是用人单位，汽车租赁公司是用工单位，各方权责相对明确，但是调研报告显示，“四方协议”在实践中已经变成了“三方协议”，对司机实际管理和控制的是软件平台。

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