禁了共享单车简单，后面的问题咋办？

　　自共享单车诞生以后，对它的评价一直是毁誉参半，共享单车的拥趸认为它解决了城市里短途交通问题，而且低碳环保，政府应该大力提倡和支持。
　　有数据显示，截至2018年2月，已有77家共享单车企业投入2300万辆共享单车，累计运送了170亿人次。而反对者则是认为现在共享单车太多太滥，占用了城市道路资源，因此政府应该进行严格的准入管理，包括但不限于总量控制等手段。
　　事实上，从2017年7月份开始，国内已经至少有十来个城市对共享单车的总量进行控制，即不再允许共享单车投放。
　　如果从静态的角度看，城市管理部门要求禁止投放共享单车的这个举动似乎也没有什么错：因为现在城市内部共享单车的存量差不多已经能够满足一般市民的日常出行需求，甚至在某些区域已经偏多的情况下，一刀切的禁止投放可能是对的。而这，或许也正是国内这么多城市不约而同采取禁止投放的原因。
　　这种做法却经不起深究。首先是来自法律上的障碍。到目前为止，尽管不少城市出台了禁止共享单车投放的规定，但是如果仔细查看这些禁止投放的规定，并没有给出其权力来源。事实上，现有法律并没有授权任何一个政府機构可以禁止公司投放共享单车，而且也没有任何一个法律法规规定了对投放共享单车需要事先获得行政许可。
　　“各城市可根据城市特点、公众出行需求和互联网租赁自行车发展定位，研究建立与城市空间承载能力、停放设施资源、公众出行需求等相适应的车辆投放机制，引导互联网租赁自行车运营企业合理有序投放车辆，保障行业健康有序发展和安全稳定运行。”
　　其次，一刀切的禁止新的竞争者进入，会导致市场逻辑无效，无法实现市场出清。为什么禁止新增投放的规定使得那些本来应该退出市场的单车企业留在了市场？很重要的原因就是先到的逻辑使得他们目前投放的车辆有了租值，就像中国股票市场的壳资源，今后要进入这个市场的企业——或者是其它企业想要投放更多的车辆就必须向这些企业交换相关资源。换句话说，这个禁止新增投放车辆的规定使得那些本来快要退出市场的企业有了和现在市场的领先者，或者是今后准备进入这个市场的后来者有了一个谈判的资格。
　　也正是如此，我们就能理解为什么前段时间陷入资金链困境的ofo做了一个互联网企业非常少见的融资活动，以股权和债权并行的融资方式获得了8.66亿美元，其中有一个内容特别引人注目：ofo创始人戴威通过动产抵押方式，先后两次将其资产共享单车作为质押物，换取阿里巴巴共计17.7亿元的借款。自行车真的值这么多钱吗？显然不是，在我看来，值钱的是每辆自行车都代表着一个牌照价值，而车辆本身并不值那么多钱。
　　说到这里，答案应该呼之欲出了：无论是法律规则还是经济规律，一刀切的禁止新增投放共享单车都是不对。那么，地方政府该如何面对共享单车乱停放的乱象？其实，《指导意见》说的很明白，那就是“各地要加强对互联网租赁自行车停放的监督，明确相关主管部门的执法职责。对乱停乱放问题严重、经提醒仍不采取有效措施的运营企业，应公开通报相关问题，限制其投放。”
　　划重点，“对乱停乱放问题严重、经提醒仍不采取有效措施的运营企业，应公开通报相关问题，限制其投放。”而不是禁止新增投放！
　　编辑/麦婉华

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