【武汉航空业:从零起步到惨烈竞争】 中国航空业的竞争状况

　　8月末，又到航班换季时节。 　　在武汉某航空公司市场部工作多年的老陈工作一下子忙了起来，一周之内他在武汉-广州之间往返三次，为的是去民航中南管理局争取时刻资源。
　　优质航线的黄金时刻资源是航空公司的生命线。去年，武汉天河机场吞吐量达1100万人次，每小时飞机起落达25架次，时刻资源已经趋于饱和，包括南航、东航、国航三大基地航空公司在内的十多家航空公司之间的明战暗战也愈发激烈。今年听说民航中南管理局要在武汉每小时增加两个时刻资源，于是各路人马都早早地蹲守广州，一场争夺大战眼看又起。
　　这在二三十年前是不可想象的。
　　从零起步到成为全国竞争最为激烈的空港之一，武汉走过了一条漫长的道路。这期间，各家航空公司的成长和起落，也给我们描画了一条武汉空港的发展线路。
　　
　　80年代，双机场时代诞生“双胞胎”
　　
　　1950年2月，北京和武汉正式通航，这奠定了建国后武汉民航业的发展基础。
　　后来，民航北京、上海、广州等管理局陆续开辟了北京至武汉、上海至武汉、广州至武汉等直达航线。当时没有航空公司，民航飞行任务主要由空军及隶属各地民航局的飞行队执飞，武汉于1970年组建了独立飞行中队，南湖机场是武汉唯一的民用机场，大部分飞机都是苏制的里-2和伊尔-14机型。这一时期的航班少，而且航线时开时停，很不稳定。
　　民航业真正迎来自己的春天是在进入80年代之后。根据邓小平的建议，民航脱离军队建制进行企业化运营，并允许地方参与，而此时武汉也开始实施“两通起飞”战略。在这样的大背景之下，1985年9月，武汉市政府决定成立自己的航空公司。刚从空军部队转业地方的程耀坤带着十几个战友和200万市政府的拨款，开始了筹划工作。当时武汉还有一个军用机场――王家墩机场，在跑了几十个批文后，武航被准许暂用王家墩机场作为基地。
　　办公室是租的，飞机是分期付款买的，飞行员是从空军挑的，武汉航空公司（下文简称武航）就这样跌跌撞撞地成立了。一开始没有客源，程耀坤想出了一个空中游览观光的业务，他带着工作人员拿着小喇叭在中山公园吆喝卖票，15元钱可以坐飞机在武汉三镇上空游览一圈。
　　就这样，1986年4月，武航的第一架飞机起飞，当年年底盈利8万元。1987年11月，武汉至恩施首飞，武航终于有了自己的第一条航线。不过那时的飞机都是苏制的小飞机，只有两个引擎，在地面时不能开空调，一到夏天飞行舱里就放满擦汗的毛巾和小扇子。
　　在武航成立的同时，南湖机场营运的航线已达18条，每周飞行55个班次。1987年，独立飞行中队被改编为第26飞行大队，由民航广州分局和湖北分局双重管辖，专门进行客运，亦开始企业化运作。
　　但那时的飞机并不是人人都能坐的，必须得县团级以上干部，还得拿着单位证明才行。所以那时的旅客主要是政府官员、重要外宾以及紧急情况的公务人员。
　　后来随着国家实行对内搞活经济、对外开放的政策，国外旅客以及港、澳、台旅客的乘机人数大增，主要目的地以三峡为主。1985年这类旅客已经占旅客发运量总数的四分之一。1987年两岸开放台湾赴大陆探亲旅游政策，台湾游客猛增，尤其是鄂西一带很多台湾老兵回乡祭祖，一时间相关航线异常火爆。
　　就这样，从80年代中后期开始，武汉市两个机场同时运营，武航和26飞行大队各据基地并行发展，这种“双胞胎”现象在全国也是少有的，也为以后武汉民航激烈竞争埋下了伏笔。
　　
　　90年代，从一票难求到恶性票价大战
　　
　　进入上世纪90年代之后，民航湖北系统体制改革，实行政企分开。1992年8月，以原第26飞行大队和飞机维修厂为基础组建中国南方航空湖北分公司（下文简称南航）。
　　这时候距离改革开放已有十多年了，武汉经济有了明显的发展，以个体户为代表的先富起来的一批人成了主要的航空旅客之一，为了方便他们，1993年前后国家取消了凭证明坐飞机的限制。于此同时，旅游热兴起，海南、桂林等一批旅游热门地的航线都悄悄火了起来，而从广州那边传过来的新马泰旅游热也使得武汉的航空公司开始开辟海外航线。
　　这一时期，中国主要航空公司都已在武汉开了航班，并开辟航线30多条，基本上国内主要城市都有，并引进了波音737的机型。但是航班密度还比较低。南航湖北分公司企管部经理张玖振对那个时候印象很深，除了北京、上海、广州这样的城市每天有一班航班外，大部分地区都是一周两班左右的样子，他形容“像撒胡椒面，东一点，西一点，处处有但处处不多”。一天只有十来个航班，一架飞机飞出去半天都回不来，通常下午六点左右机场跑道上就可以散步了，晚上十点机场就关闭了。
　　这种种需求旺盛而航空公司运力不足的状况下，飞机票出现了“一票难求”的盛况。一般要提前两周预定，否则不可能买到，不少人更为买机票走后门拉关系，紧俏程度可见一斑。
　　而南湖机场也渐渐无法满足航空公司的需求，尤其是跑道短，无法起落大型飞机，不少飞机转降王家墩机场。为此1995年4月，南航湖北分公司正式从南湖机场搬迁至天河机场。
　　之后两年，湖北经济起飞，航空公司也顺势借力。1996、1997年连续两年，南航湖北分公司盈利达1.5亿元，白手起家的武航也盈利超过6000万元。很多年后，很多家航空公司在忆及这两年时，都会用“风光”二字形容，引进飞机，扩充运力，上座率爆满，盈利节节高升。
　　此时在武汉营运的航空公司包括南航、东航、西北航空、西南航空等当时国内航空界的众多大佬，还有本土的武航，加上刚刚进来的澳门航空和港龙航空，大约有数十家，市场竞争激烈。刚刚经过黄金成长期的这些航空公司们没想到接下来就遇到前所未有的困难。1998年湖北百年不遇的大洪水以及亚洲金融危机，严重打击了航空市场，过去两年各家航空公司的不断扩充也出现了运力过剩的问题，武汉的航空市场陷入了萎靡不振的局面。
　　恰在这时，中国民航总局进行航空运价改革，建立多等级票价制度，原来铁板一块的航空票价制度开始松动，航空公司有了更多的自主权。于是，一场“票务价格战”打响。各个航空公司为了争夺客源，机票销售出现了违反国家公布的运价标准，恶性竞争的现象。有的票价低于国家定价30%―40%，有的甚至降至50%。这些折扣主要是由航空公司针对各个机票代理商，这些机票代理商拿到折扣票后，再自定价格卖给乘客，但票面价格不变，这被称为暗扣。
　　这场票价大战一直持续到2000年前后，对各个航空公司都是沉重打击，不少甚至出现了亏损。
　　
　　2000年以后，航空公司扎堆武汉竞争白热化
　　
　　新世纪之初，武汉航空业面临的就是更加复杂的竞争局面。
　　2001年，王家墩机场外迁，武航也搬迁至天河机场。
　　同一年，大韩航空落户武汉。这是真正意义上的第一家入驻武汉的国际航空公司。
　　此时随着中国加入WTO，为了应对国际航空公司的冲击，国内航空业之间的联合重组热火朝天，地方航空公司和大的航空集团合并是大势所趋。武航也开始了寻觅联姻对象。经过一年多的考验、角力、选择后，2002年8月，在南航、国航、东航三家大航空集团中，武航最终把绣球抛给了东航，与之重组建立了东航武汉有限责任公司。
　　如果说，在东航入主武航之前，武汉航空业主要是南航湖北公司和武航两家基地公司角逐。那么接下来就是南航和东航两大集团开始在中部短兵相接。相似的航线设计，相似的航班时刻表，两家的竞争愈加惨烈。
　　而东航和武航的重组过程中，还带来了18%的均瑶股份，这打响了民营资本进军航空业的第一步。
　　随后，东星航空、吉祥航空、鹰联航空、春秋航空等民营航空纷纷进入武汉市场，再加上原有的“正规大军”，2007年高峰时武汉市场有20多家航空公司角逐。
　　为什么他们都选中了武汉？
　　一个原因是地理位置，在国内航空布局中，湖北居于大陆地理的中心位置，如果以武汉为圆心，以1200公里（飞行时间1个半小时）为半径画个圈，除东北之外大陆最重要的中心城市都在圆圈之内。
　　而更重要的原因是2006年10月19日，民航总局将武汉作为全国航空运输综合改革试点，开放武汉航空市场。以前航空公司要在一个城市落地，首要两个因素就是要拿到航权和时刻资源，而武汉成为试点之后，只需在民航管理局备案，再拿到时刻资源即可，这省了一半力。所以从2006年开始，各航空公司开始蜂拥武汉。即使经过又一轮重组合并高潮，至今仍有近20家航空公司驻扎武汉市场。
　　2009年，国航收购东星，成立国航湖北公司，成为武汉第3家基地航空公司。这也使得武汉成为除北京外唯一拥有国航、南航、东航三大航设立基地公司的城市。
　　武汉航空业的竞争已经走向惨烈。
　　如今，在武汉航空市场上，“三大家”占了近80%的份额，分别是南航约38%，东航约22%，国航约16%。所以说，武汉的上空，主要是三家基地公司的明争暗战。
　　从某种意义上说，竞争有助于打破垄断，搞活市场。但是在武汉这样一个一千万级别的空港里，有三家大型基地公司恶战，不少专家已经担心会造成竞争过度。
　　南航湖北分公司的副总经理吴国翔也不无忧虑。“过于激烈的竞争，已经使武汉在全国航空市场形成了一块‘价格洼地’，航空收益率偏低，如果继续下去会造成更大的伤害。”事实上，早在2006年，南航就曾经提出过把武汉作为中部枢纽建设的战略计划，但最终搁浅了，选择了重庆。“武汉本身的经济地位决定了它不能和京沪广相比，以武汉为目的地的客流不会太多。建设成枢纽机场是武汉最切实际的目标。”吴国翔分析说，而要建枢纽机场，最重要的是要有大量的中转客流。要实现这个目标首先是机场要有良好的配套设施，比如在机场内有大的酒店，商场，娱乐场所，以保证客人不出机场就能消磨足够长的时间，这些也能给机场带来大量效益，国外著名的枢纽机场比如新加坡国际机场、法兰克福机场等等，非航空收入都占总收入50%以上。另外就是要有占绝对份额的航空公司的支持。航空公司有绝对优势，才能拿到更多资源，能够更好的调整自己的航线结构，使其所有航班衔接恰当，能够相互喂给，才能实现中转客流量大的目标。但现在所有航空公司都把资源消耗在相互竞争上，目标都瞄准了赚钱和保份额，就没有精力顾及这些了。
　　“武汉要想做好空港经济，将天河机场打造成枢纽机场，这需要政府、航空公司和机场三方面的配合协调，而不是一味的竞争消耗。”

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