非沪籍的哥试水上海 户籍

　　“今天，我已经开了18个小时车了！很累，但是我心里很满足。”9月20日深夜，“的哥”胡师傅开着桑塔纳2000，略显疲惫的神情背后是愉悦的心情。 　　 　　胡师傅是苏北人，现属海博出租车公司。在这座从未有过外地户籍的哥的城市里，他穿街走巷正好两个月。和胡师傅一样，悄然成为上海“的哥”的外地人，还有249人。7月下旬，他们从数以千计的竞争者中，杀出重围，增援上海滩。这次悄然的突破若成功，有望为缓解上海“的哥荒”提供改革经验。
　　
　　小范围试点
　　
　　“这批外地的哥大多数来自上海周边省市，在沪多年，有的甚至会讲流利的上海话。”锦江出租汽车公司车队队长吴先生告诉时代周报记者，他们一般拥有上海居住证和驾照，具有初中以上文化水平，听得懂上海话。在这次招聘活动中，他们过五关斩六将，经过三级（市级、公司和车队）培训和考核，成为最后的幸运儿。
　　
　　但被录取并不意味着可立即上岗。比如在锦江，非沪籍“的哥”在上路前的一个月，来自江苏、安徽、湖北等地的50名外地驾驶员还必须参加培训课，教授出租车服务规范、安全要则的同时，更重要的是为其进行心理疏导，鼓励他们克服语言关、道路关。
　　
　　“我不为别的，就冲着各种保险福利来的，”胡师傅是个老司机，一直跟着私人老板跑运输，他说，“我以前每个月收入有几千块钱，但是没有任何社会福利。”有朋友告诉他上海出租车公司招聘外地人，试着报名应聘，最后从数以千计的竞争者中杀出重围成为了上海首批外地籍“的哥”中一员。
　　
　　沪上出租车试水招聘外地“的哥”传闻已久，一直低调不显山露水，但首秀着实让外地“的哥”兴奋。其实，现行的《上海市出租汽车管理条例》并未修改该市“出租车驾驶员必须具有上海市常住户籍”的规定，此次引入“外地的哥”显然与条例不符。就此，上海市交通运输和港口管理局解释，目前只是小范围试点，不会大面积铺开，与相关法规并不冲突。
　　
　　试点行为突破条例的背后，反映的是上海“的哥荒”的现状，这就是沪上出租车行业改革最大的动力。
　　
　　户籍壁垒系自然延续
　　
　　上世纪80年代中期，上海市政府针对当时快速发展的出租车市场情况，制订了《上海市出租汽车客运管理规定》，由市公用局负责管理该行业。此后，随着出租汽车公司规模化运营的扩大，上海市人大常委会于1995年通过了《上海市出租汽车管理条例》，此后分别于1997年、2001年、2003年和2006年进行了四次修改。该条例对经营资质、客运服务、车辆租赁等方面做了详细的规定。其中，第十一条就明确限定出租车驾驶员必须具有上海市常住户籍。
　　
　　这在一定程度上被认为户籍制度在出租车行业上的自然延续。
　　
　　上世纪80年代，出租车行业复兴时，当时所有的社会管理必须以户籍为基础。落实到从业人员时就规定必须是常住户籍，“而且，这样做方便对行业人员进行管理，后来虽然修改了4次管理条例，但这条得以保留。”海博出租车公司一名不愿意透露姓名的负责人解释道。
　　
　　在国内大城市，对出租车从业资格规定户籍限制的还有北京，目前北京“的哥”大多来自京郊，这与上海不同，北京之所以执行这一政策目的是解决京籍人口就业问题。有专家指出，“上海长期以来推行出租车行业户籍准入制度，也与出租汽车公司、本地人的偏好有关。上海人在语言、道路熟悉程度方面比外地人有天然的优势，出租汽车公司喜欢录用，而且能降低运营成本。另外，上海人担心外地籍出租车司机服务质量不如沪籍司机。这并非是一种‘歧视’。已经开放户籍的杭州、广州曾出现过这样的情况。杭州、广州原来都是本地人担当出租车司机，后来基本换成外地人后，服务质量一度下降得很厉害。
　　
　　“引进外地出租车司机，涉及到如何管理、教育培训上岗、福利待遇等问题。”上海出租车行业协会在早几年就呼吁降低门槛，引进非沪籍司机，但迟迟没有得到回应。他们认为，正是这些问题，，让外地出租车司机入沪的事情，变得比较敏感，也导致政府非常慎重。
　　
　　沪上“的哥”青黄不接
　　
　　一边限制外地“的哥”进入，一边本地“的哥”大批量退出，上海出租车行业劳动力紧缺已经不是新话题了。10年来，上海的“的哥荒”正呈现加剧的态势。
　　
　　“现在生意不如以前，你没看到满大街都是开绿灯的出租车？”上海人李师傅是大众出租车公司“的哥”，他对时代周报记者抱怨，身边不少同事都换工作了，现在收入没法跟以前比，前几年一个月四五千元，现在物价上涨，但收入还不如以前多。李师傅打算再干一段时间试试看，不行就只能换工作。
　　
　　曾几何时，“的哥”是高收入的象征，许多上海人“托关系”也要谋一份开出租车的工作，但现在恍如隔世。实际上，除了收入差强人意，超长的工作时间、健康危险、物价、油价、公司份子钱等，都让本地“的哥”大倒苦水。
　　
　　上海出租车行业的高劳动强度、高风险、低收入、低福利保障导致整个行业缺乏吸引力，鲜有沪籍的年轻人问津，即使一些出租车公司为了留住“老的哥”、签下“新的哥”而采取奖励措施，也于事无补，因而出现了“的哥荒”。
　　
　　“之所以会出现这个问题，是因为劳动力结构变化比较大。现在的80后、90后不愿意吃这份苦，进入这个行业的人很少。”拥有多年经验的吴队长对这个问题感触颇深，他说，这个原因导致上海的出租车司机青黄不接，人手不够。发出同样感慨的，还有大众出租车公司的负责人，“这两年招聘，前来应聘的都是40多岁的中年人，青年人很少”。
　　
　　10多年来，上海市出租车司机的来源构成也悄悄地发生着改变。“最开始，上海的出租车驾驶员全部来自市区。从2000年前后开始，郊区的崇明、南汇、奉贤，包括青浦的劳动力进入这个行业。”吴说，现在，即便是郊区来的“的哥”也深感生存压力，房租、油价、物价的不断上涨，直接打击了他们留在市区做出租车司机的念头，许多崇明、南汇、奉贤、青浦来的人开始回流。
　　
　　改革势在必行
　　
　　作为国际大都市，上海轨道交通日益发展，但出租车的庞大需求并未因此抑制。“一方面是上海越来越开放，客流量不断增加；二是出租车与公共汽车、地铁的消费层次有落差，运距虽有所缩短，但是层次在提高”，吴先生说，这导致出租车司机的人车比例不够，原来一辆车至少要两个驾驶员，现在无法满足这个要求。所以，这个劳动力市场改革势在必行。
　　
　　在这些困局中，引入外地户籍“的哥”的呼声高涨。目前，上海全市共有100多家出租汽车公司，近5万辆出租车，从业人员高达10万。这些从业人员的年龄段主要集中于35-50岁之间，承担着全上海23％以上的公共交通总量。如果出租车行业出现较大问题，将影响整个上海市交通运行的状况。为此，出租车行业协会和专家、学者呼吁引入外地籍“的哥”，缓解上海“的哥荒”。
　　
　　7月份，上海出租车引入外地“的哥”的首次试点改革，确定了250个名额，以50个为一组，分配给全市几家大的出租车公司。据媒体报道，这次招聘吸引了数以千计者报名应聘，经过层层筛选和培训考核，今年7月20日左右，这批非沪籍出租车驾驶员正式上岗。
　　
　　锦江出租车公司实际分到47个人。
　　
　　“我所在的车队有9名外地同事。这9名新来的同志，适应能力都很强，无论是在工作业绩、行车安全还是工作努力程度方面，表现得都相当不错。而且，到目前为止，还没有接到对他们的投诉意见。这些新招聘进来的外地同志，我个人觉得，跟上海本地司机没有太大差别。”吴先生说，公司给这些新员工缴纳养老和医疗保险，也包括住房公积金，也办理了社保卡。
　　
　　而记者在其他四家出租车公司均了解到，外省市籍的驾驶员与本地的驾驶员是同工同酬的，没有任何差别。但至于试点中遇到的其他问题，比如户籍问题，下一步怎么改，试点会不会扩大，几大出租车公司均表示不知情，而且认为这不是自己管辖范围之事，而是政府主管部门的责任。
　　
　　上海市交通运输和港口管理局也表示，“外地的哥”入沪目前只是试行，会不会全面铺开，目前是个未知数。
　　
　　但另一个消息则是，关于出租车司机户籍壁垒的规定，有望被打破。“市政府正在考虑修改此管理条例，但是现在还未经上海市人大批准。”一位出租车行业的资深人士向记者透露，但他表示，具体时间不得而知。

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