中国谋局印度洋|印度洋下多恐怖

　　7月下旬以来，部分由于北京明确南海是与台湾、西藏一样的中国“核心利益”，承办东盟部长级系列会议的越南河内顿时成了风暴眼，中国外长与美国国务卿在那里激烈交锋，东盟外长会议则表态欢迎美加人东亚峰会，越南、印尼等国也忙着与美提升军事关系。在南海，解放军多兵种实弹演练仅仅举行了一天，美“华盛顿”号航母却与越南联合军演了一周。这些举动从侧面凸显了中国过度依赖马六甲海峡或印尼列岛间隙出入印度洋的高风险。
　　印度洋是中国的“能源通道”和“贸易通道”。来自中东的石油、来自非洲的矿产与石油、来自欧洲的工业品源源不断地由此运往中国沿海，又将中国的商品从沿海装运转送到上述区域，繁荣活跃的跨印度洋贸易支撑起中国经济的高速增长。
　　但长期以来，中国进出印度洋的主要通道只有马六甲海峡。85％以上的进口石油要通过这一海峡运输，不仅狭窄、拥挤，海盗出没，成本不菲，特殊时期更可能遭遇“锁喉”――东南亚国家对华态度阴晴不定不说，美国海空军正加紧在这一航道周边部署军力，而印度在安达曼一尼科巴群岛上的军事存在，也形同悬在马六甲西大门外的一把“利剑”。“马六甲困境”让中国异常脆弱。
　　南下寻找通往印度洋的新战略通道，并伺机拓展在印度洋的战略空间，可以说是中国“为支持其占世界1，5的庞大人口不断提升生活水平”的必然举动。不仅如此，“两洋”战略的实施一定程度上也能缓解当下西太平洋海域的紧张，减少中国由陆权向海权扩展的外部阻力。毕竟同海疆权益重叠、强国林立的西太平洋相比，印度洋面要平静舒缓得多，而且在这里，中国是自由贸易的捍卫者。
　　
　　海峡瓶颈难破
　　
　　如果是从海上绕道“马六甲”、又要在经济上可行，那就只能从印度尼西亚中部海域穿过――可以走苏门答腊岛与爪哇岛之间的巽他海峡(西线)，也可以走巴厘岛和龙目岛之间的龙目海峡(东线)。但这两条航线都会使南下的船只大幅偏离接近南亚、中东和苏伊士运河的主航道，所以目前主要是供逡巡印度洋的军舰或绕行非洲大陆的大型油轮使用。
　　巽他海峡狭长，最窄处只有3.3公里，战时极易遭到封锁，而美国第七舰队经常往来于此，对中国来说存在类似马六甲海峡的困境。龙目海峡水道幽深，是世界性的海运门户，与东北部的望加锡海峡连用，可供美俄日的军舰迅速从西太平洋插入印度洋，中国载重20万吨以上的超级油轮也经常借此道往返非洲。但此航线对中国有几点不利：一是过于偏离中东产油区，中小油轮耗不起，二是同样要经过南海是非区，三是航道受印尼控制，得看印尼脸色。
　　此外最常被提及的一个未来选择是，仿效巴拿马运河，凿通泰国长102公里的克拉地峡。如此可直接从泰国湾进入印度洋的安达曼海，航程缩短1200公里左右。泰国政府在2003年前后曾极力向中国和日本游说这一方案，但新加坡竭力反对，中国踌躇不决，日本也打了退堂鼓。之后泰方又向中方提出“造价低、工期短”的克拉地峡输油管道方案，也因海陆联运成本过高、泰方运营能力可疑、泰南局势不稳、美在泰有驻军、管道离泰国旅游胜地和印度海军基地过近等因素搁浅。他信后来遭政变下台，据说与其太过亲华得罪了美国有关。现在的总理阿披实宣称“中国对泰国越来越重要”，也不排除日后时机成熟，泰国会再向中方提类似的建设方案，但短期内，这只是一个画饼。
　　无论新马泰还是印尼，中国军舰和战略物资要通过它们的地盘，特别是海峡，美国的态度都是很重要的。在核武时代，中美大战虽不可能，但美国可支持甚至怂恿东南亚国家给中国制造麻烦，海峡航道的通行权就是一个方便的威慑筹码。
　　
　　边疆“借道出海”
　　
　　由于海峡瓶颈难以突破，中国新的战略通道只能由陆及海，借助陆桥走向印度洋。具体来说，就是从面向印度洋的3个边疆省份云南、西藏和新疆出发，通过水、陆、空交通网络接人南亚乃至中东国家，从而间接获得印度洋“出海口”。
　　从云南到印度洋，可取道缅甸。中缅油、气双管道项目在酝酿6年之后，已于今年6月正式开工，管道由中国援建的缅西优良海港皎漂经云南瑞丽入境。瑞丽和腾冲是连接缅甸的两大要地，后者的机场正要扩建，并已通过公路连上密支那，瑞丽一腊戍或腾冲一密支那两线铁路也在筹划当中。密支那属缅北交通枢纽，由此可经曼德勒到仰光，出印度洋，又可继续南下中南半岛抵太平洋。此外，缅方还曾提过陆水联运的构想，即依托公路和穿越两国的伊洛瓦底江，构筑一条由昆明蜿蜒至仰光港的运输通道。
　　和云南相比，西藏地域虽广，但南向通道高度依赖防范心强的印度。为打破封闭状态，中央政府投下巨资，先后在昌都、阿里、日喀则、拉萨和林芝修建了5个通航机场，还准备在海拔4436米的那曲地区兴建第六个。2006年青藏铁路修通后，两条分别通往尼泊尔与印度边境的客货两运支线铁路，即拉萨一日喀则一樟木线、日喀则一亚东线正在紧急筹划。如果周边环境宽松，西藏还可以谋划水路突破的方式。比如2900公里长的印度河出阿里后，西向流经克什米尔、巴基斯坦，最终抵阿拉伯海；雅鲁藏布江经巴昔卡进印度后改称布拉马普特拉河，此河在孟加拉国与源自喜马拉雅山南坡的恒河相会，共同注入孟加拉湾。当然，这些跨境河流的共同问题是在中国境内落差大，不具备长线通航条件。
　　新疆主要面向中亚、俄罗斯，其西南一翼接巴基斯坦和阿富汗。由新疆西行至中亚最终连贯欧亚的大陆桥，未来或许可以发展其南部支线，将伊朗、阿富汗两个资源丰富的国家联结起来，这样中国也可直接抵达阿曼湾。在当下，新疆的印度洋出口主要仰仗巴基斯坦。由新疆南下，目前可走中国援建的喀喇昆仑公路。该路能出海，但地质情况复杂，通车能力有限。和公路并行，修建一条直抵印度洋畔瓜达尔港的铁路，最近已被列入两国政府规划。前总统穆沙拉夫的大胆构想，正慢慢变成现实。这条铁路同样以新疆喀什为起点，经中巴边境口岸红旗拉普山口，贯穿巴全境。修通后，将使新疆触角伸向南亚、中东，并以此获取更多的出海机会。不过，由于要穿越连绵高山，加之经过克什米尔争议区，代价也将不小。
　　
　　曲线布局港口
　　
　　除了在后方谋求出海通道，中国外交还在前方积极打探，尤其是利用资金和技术优势，以经济援助、商业合作等形式在印度洋周边参与援建开发，帮助一些国家修建道路、桥梁、机场和港口。港口的建设事关重大，它是中国能否实现从内陆南下突破的关键，也直接决定着中国印度洋布局的成败。
　　在斯里兰卡，中国提供了3亿美元的低息贷款，用于汉班托塔港一期工程的建设；今年3月份，又供给斯政府2.9亿美元贷款，助其在港口旁边建造一座机场并扩建该国的铁路系统。在巴基斯坦，中国于2001年参与瓜达尔港口的建设和开发，一 期投入1.98亿美元，占总资金的69％，随后又投资2亿修建从瓜达尔到巴第一大港卡拉奇的高速公路。在孟加拉国，中国同意资助建设总耗资高达87亿美元的深水港吉大港，并协同修建连接两国的公路与铁路。在缅甸，从实兑到丹老，再到中缅油气管道项目里涉及的皎漂，这些港口的开发建设。也都离不开中国的资金和技术。
　　由中国提供巨额优惠资金，又有中国工人和工程技术人员参与建设，周边国家自然乐意坐享其成。实际上，很多项目是该国政府热情推销，要求中国资金和企业进入的，这种互利双赢的商业合作反而有利于中国印度洋通道的多元化。中国正是以这种最全球化的方式，和平地、不动声色地在印度洋周边伸展权势。
　　在诸多援建港口中，从地缘政治以及港口自身条件来看，巴基斯坦的瓜达尔、缅甸的实兑和仰光，以及孟加拉国的吉大港，对中国的意义尤为重大，是中国南下印度洋的4个最佳“出海口”。其中，瓜达尔港的优势又最明显。该港地处波斯湾出口东翼，距霍尔木兹海峡这一全球石油供应主要通道400公里，距石油主产国伊朗只有72公里，而且居高临下，远眺从北非和欧洲经红海通往东亚及太平洋的船只。中国80％以上的进口石油来自中东和非洲，无论是保护自身能源航道安全，还是扩大对石油主产地的影响，都用得上瓜达尔港。
　　相比之下，要由吉大港进入中国，必须过境缅甸或印度，这就减损了这一最近出海口的价值。而出入实兑和仰光港的漫长航线又紧挨着印度，同样不甚安全。加上与缅甸通道连接的云南相比，瓜达尔连接的新疆本身就是能源大省，已建有完善的石油加工、冶炼设施以及输送管道，这就进一步凸显了瓜达尔港的价值。穆沙拉夫在任时，曾力劝中国投资开发瓜达尔港，并表示愿意以此作为中国的“贸易和能源走廊”。巴另一港口卡拉奇的吞吐能力更强，但却临近印度，容易遭后者封锁。
　　此外，斯里兰卡的汉班托塔港距阿拉伯海和孟加拉湾之间的主要海上航线仅6海里，不论是由印度洋出入太平洋，还是进出孟加拉湾，汉班托塔都是中国油轮最佳的中间补给和停靠点，作用难以忽视。
　　当然，印度洋周边国家引入中国承包商建设港口，不意味着它们把运营权拱手让给中国。瓜达尔港2007年投入运营后，新加坡港务国际公司击败香港和黄夺得运营权，间接消除了印美对中国在此增建军事基地的疑虑。而面对印度质疑中国将汉班托塔港当作“境外能源中转基地”，斯里兰卡称中国不会参与其新建储供油设施和港口首期的运营，斯港务局将全权负责。这些招标结果和声明，倒未必是出于平衡中国影响的意图，但中国布局印度洋港口必须曲线行事，已是不言自明。
　　
　　海军常驻印度洋?
　　
　　借道出海或者港口开发，只是增加中国往来印度洋的航线选择，却不能解决这些航线上中国“商船队”本身的安全问题。当前，中国与印度洋周边的军事交流合作机会不多，联合军演也只在与印度和巴基斯坦等少数几国间出现过。在这种情况下，打击索马里海盗给中国提供了第一次真正挺进深蓝水域的良机。
　　从2008年12月被邀出行，中国迄今已出动6批海军护航编队、14艘次舰艇。和美印不同，中国在印度洋上并不存在永久性军事基地，在7500万平方公里的洋面上，海军舰队巡航缺乏驻泊点。为解决后勤难题，护航编队舰艇只好每月一次靠港补给休整，阿曼的塞拉莱港、吉布提的吉布提港、也门的亚丁港成了中国军舰就近停靠的主要港口。仅今年6月一个月间。中国战舰便在塞拉莱港停靠16次。
　　常态化的靠港休整很可能迫使中国与临近国家签署协议，发展后勤支持网络，以确保海军在印度洋及周围的行动。如此一来，中国海军舰队就能摆脱限制，常驻印度洋。
　　
　　逼近的风险
　　
　　中国目前在印度洋的活动，包括港口开发和护航舰艇的靠港补给都属商业行为。但毫无疑问，这一行为也引发了密切关注和热议。首要挑战将来自于美国和印度，前者当下在印度洋维持最大的海军力量，后者则寻求将印度洋变为“印度之洋”。
　　由于自身的地理位置，美国优先关注的是太平洋和大西洋，但出于控制中东石油、打击伊斯兰极端主义以及遏阻地区强权伊朗的需要，华府也在印度洋上保持了数量可观的驻军。第五舰队常年驻守巴林，军事基地密布于阿曼湾和亚丁湾附近，并凭依印度洋中心处的迪戈加西亚军事驻点与亚太海军连接。军事的绝对优势和巨大的海外利益决定了美国是中印在印度洋竞争的天然平衡手。但最近几年，随着对中国军力增长的忧虑加深，华府开始偏向新德里，力图将后者培育成美在印度洋上的战略盟友，以抗衡中国的势力扩展。
　　不过，“印度从来没有等待美国制衡中国的许可”，与中国的战争后遗症、漫长边境面向海洋的脆弱及其大国抱负，使新德里早就将中国在印度洋上的活动视为一种威胁。无论从哪个角度看，新德里都将是中国南下印度洋时要面对的最主要对手。
　　由美国战略界炮制的“珍珠链战略”如今已成为新德里反击中国的绝妙措词。为拆解这一所谓的潜在包围圈，新德里不仅大力打造海军舰队，加固以本土为依托的东自安达曼一尼科巴群岛、西到拉克沙群岛的海上防务体系，而且不惜血本，频频向周边国家如斯里兰卡、缅甸、尼泊尔、马尔代夫、伊朗、毛里求斯、塞舌尔、马达加斯加等施展温情与魅力，力图抵消中国的影响。中国开发瓜达尔港口。印度则在附近帮助伊朗建设查赫巴尔港；中国援建汉班托塔港，印度则帮助斯政府搞战后重建。除了安全考虑，中印两国重叠的能源需求和商业利益也加剧了双方间的竞争。
　　中美印间的不平衡三角博弈，绝不是中国在印度洋面临的唯一挑战。从红海海岸到印尼群岛，是一个巨大的不稳定弧。中国在印度洋边重点依靠的巴基斯坦和缅甸，更是极度不稳定。前者的国内混乱和政权更迭已经使中央政府脆弱不堪、地方分离主义盛行，美在阿富汗的反恐行动又加剧了其西北部族区域的“塔利班化”。出于地缘政治的需要，伊斯兰堡对华政策大幅变脸的可能性不大，但缅甸军政府在民主化之后为加快融入东盟而倒向华盛顿的可能并非没有。实际上，即使在美国的强力制裁下，缅甸依然注重在中、印、东盟间维持平衡。
　　阳光普照的印度洋是中国的活力之洋，南下进取是中国的战略必然。但表面平静的洋面下，却是波涛汹涌，暗礁丛生，中国巨轮如何规避风险，安全航行，将越来越成为焦点议题。

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