豪华车的从无到有:豪华车排名

　　长春,一辆奥迪轿车披红挂彩徐徐驶下生产线。标志奥迪在中国累计销售100万辆,书写着豪华车在中国从无到有的历史。 　　1988年,红旗轿车已经被勒令停产4年之久,为掌握当代高档轿车制造开发技术,一汽厂长耿昭杰、德国大众董事长哈恩以战略家眼光,确定了在当时全球汽车界不可思议的合作:一汽以许可证和CKD组装方式生产奥迪100。到1995年,国产化率达到82%的奥迪100,车标全部换成了红旗。
　　1995年11月,奥迪加入一汽大众。公司的股比为:一汽60%,大众30%,奥迪10%。新的奥迪系列产品正式纳入一汽大众生产。
　　多年来,“话语权”是合资企业最敏感的话题。人们普遍认为,由于外方占尽产品、技术、品牌优势,令中方“话语权”缺失。
　　一汽大众前总经理陆林奎不这样看:对一个合资企业来说,“话语权”应该由董事会层面来解决,经营层无论中方还是外方都应该对董事会负责。现实中,双方人员往往怀疑对方某个建议出于“自私”的目的。弥合还是激化这种矛盾,决定着一家合资企业的成败。
　　现任一汽大众总经理安铁成说:“话语权并不单纯取决于你所在的职务,而在更大程度上取决于你的能力;如果你能力不足,又要说话算数,那你就整天与外方打架好了。”
　　“方脑袋”的德国人其实也是最务实的。负责奥迪在华项目的施塔克对我说:在长春的一汽大众,有一万多中国人,来自欧洲的管理人员不过50多个人。如果你能理解这种不平衡,就会理解我们其实非常注重伙伴关系,不希望“大象踩死老鼠”。
　　在一汽大众,重要事情都是一致同意了才做。尊重,沟通,妥协,磨合。大股东没有利用控股地位侵害小股权利益,小股东也没有利用产品、技术和品牌优势要挟大股东。合资企业内部治理和谐,良性发展。
　　奥迪在一汽大众中只占10%的股份,但是对于企业的发展给予了100%的投入。
　　1996年1月,合资双方签署了“联合开发”奥迪A6加长版的协议。
　　在行政级轿车中,德国90%的人买车自己开,而在中国往往90%的汽车拥有者坐在后座。中方提出了同步开发加长版的要求。其后3年,中方派出6人,奥迪投入这一开发的人员多达300多人。
　　为了满足中国客户对于后排乘员宽畅空间需要,奥迪从A6原型车设计初期就把加长的因素和相关的数据融入进去,充分考虑了加长后的性能、安全、美学、优雅等很多方面。从头到尾很多部件,甚至后备箱盖都是专门为中国加长版设计的,从而构成一个完美的整体。
　　1999年9月6日,新中国50周年前夕。代表当时世界水平的奥迪A6在长春一汽大众问世。至今我还记忆犹新:出于打造豪华品牌的意识觉醒,一汽大众破天荒地用包机邀请嘉宾和媒体飞赴长春;厂家还在国内首次提供了新闻稿的电子版和互联网服务。
　　奥迪A6投产后,成功得到中南海的首肯,尤其对于领导人防弹车的提供,确保了奥迪作为高端行政级用车的地位。在轿车被允许进入百姓家庭之前,奥迪也由此一度戴上了“官车”的帽子。
　　一汽大众的奥迪A6加长版,比全球版长度增加了约100毫米。A6从此成了中国市场这一级别轿车的标杆。2006年10月,宝马专门为中国市场开发了5系L车型,加长140毫米之后,次年销售增长61%;奔驰也决定对新一代E级车进行加长,以满足中国用户的“特殊需求”。
　　1997年4月,一汽大众销售公司成立,结束了一汽集团多年来卡车轿车混在一起卖的历史。其后,奥迪销售网络单独剥离。成为中国现代豪华轿车销售模式的最早的拓荒者。
　　德方顾问来到中国,和中方经理对应任职。按照一个豪华品牌的框架,奥迪在中国率先建立了市场、公关、销售、服务的崭新体系。奥迪的生产和销售部门也成为中国汽车业高级人才培养的“黄埔军校”。奥迪广告、公关的创意,多年后还被竞争者模仿、复制。
　　1998年,一汽大众销售公司首任总经理周勇江最早和我提到“整合营销”的理念。小胜靠智,大胜靠德。奥迪经销商在中国第一次成为上帝,被请到五星级的凯宾斯基酒店进行培训。2001年,不锈钢框架、玻璃立面,如同航空港般的第一家奥迪4S店成立,中国消费者买车修车开始享受到星级宾馆的服务。
　　2006年,奥迪中国公司并入长春,组建一汽大众的奥迪事业部,这项国产、进口两网合一的本土化创举,让奥迪品牌更加贴近中国市场,奥迪新A6L、新A4L、Q5引进国产后,无不成为市场的翘楚。且不说,奥迪因为投身公益和环保事业最早,投入最多而在中国家喻户晓。2010年奥迪在中国销售可望达到20万台,成为众多竞争对手羡慕和追赶的对象。

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