【中国高铁驶向东南亚】中国到东南亚高铁

　　在完成对东南亚高铁的整体交易结构框架设计之后，中国更需要一个严谨的法律框架来保护“中国高铁”在东南亚的平稳运营。 　　 　　2011年春节刚过，云南省西双版纳州就开始忙碌起一个新任务：配合即将修建的中老高速铁路做好征地拆迁、移民安置等工作。与老挝以磨憨口岸相连的勐腊县更是踌躇满志，当地官员坚信获得了一次意外的历史发展机遇，“完全可以在国门前形成一个国际物流集散中心”。
　　随着综合国力的不断壮大，中国已经吸引一些周边国家随着自己的节拍舞动。“2020年前将有3条连接中国与东南亚的高铁线路建成通车，中国将拥有直达印度洋出海口的高速通道”，类似的消息在媒体上都已经炒得火热。计划中3条“高铁”的中方起点都设在云南省会城市昆明：东线经河口穿过越南，中线经磨憨穿过老挝，西线经瑞丽穿过缅甸，最终均到达新加坡。事实上，这些铁路线早已有一个著名的名称――泛亚铁路。
　　“中国可借泛亚铁路网打通直达印度洋出海口的快速通道，化解中国石油进口过度依赖马六甲的困局，同时将为中国战略物资的运输提供新的选择，分担海运和管道运输的风险。”随着多条跨国铁路的陆续动工，许多中国专家都欢呼雀跃。
　　众所周知这一切进展得来不易，而且未来的发展路途中还将充满变数，时时考验着中国政府的实力与耐心。
　　
　　实力的延伸
　　
　　“2011年开年的一个意外消息是中国铁道部长刘志军由于涉嫌违纪被免职，其是力推中国高铁跃进式发展的核心人物。”云南省铁路总公司总工程师穆标说，“当然这只是他个人的遭遇，丝毫不会影响国家的铁路战略，中国高铁驶向东南亚的步伐已经不可逆转。”
　　他表示：“3条出境的高铁线路均被纳入中国的《中长期铁路网规划》，连同此前已经规划、建成的4条出境公路通道，云南省在今后的中国经济版图中将加速完成从‘末梢’到‘前沿’的转变，其对降低中国与东南亚国家之间的物流成本，推动经济社会进步有重要意义。”
　　2009年6月，包括中国在内的18个亚太经社委员会成员国签署的《泛亚铁路网政府协定》正式实施，上述3条出境“高铁”都将成为泛亚铁路的一部分。目前，中越、中老和中缅高铁中国国内段的设计时速都未超过200公里。昆明铁路局有关人员表示，中国新建铁路时速超过250公里才被称作“高铁”，而东南亚一些国家可能低于这个标准，即国际间对于“高铁”标准的理解可能存在差异。
　　中缅高铁全程1920公里，设计时速170至200公里，预计2014年完工。中国段已于2010年开工；按照缅甸铁道运输部的消息，缅甸段木姐至仰光最快于今年3月动工，仰光途经勃固、内比都、曼德勒等城市连接昆明的高铁建设，则可能在瑞丽经缅甸木姐至腊戍的铁路建成后实施。另外，缅甸还计划从东北部的腊戍修建一条经曼德勒到孟加拉湾东岸皎漂深水港以货物运输为主的铁路，主要为了配合已经开修的中缅油气管线。
　　“由于缅甸无法提供有效的劳动力，同时也缺乏技术，所以缅甸境内的铁路工程均由中方施工建设。”云南省商务部门的官员透露。
　　据报道，连接中老泰3国的高速铁路也将在今年上半年动工。2011年1月，出席中国一东盟外长会议的老挝外交部长通伦西苏里表示，耗资70亿美元的中老高铁整体设计工作已经完成，老挝境内段预计在4月25日开工建设，5年内建设完成。老挝境内将新建磨丁至万象段，全长421公里，将设磨丁、乌多姆赛、琅勃拉邦、万荣和万象5个停靠站，然后将延伸至泰国并连接新加坡。如果磋商顺利，泰国或将在今年4月与中国签署一项价值49亿美元的高铁合作开发协议，中方将在随后进入泰国境内施工建设。
　　中国通往东南亚的高铁计划已经引爆原材料供应商的热情。《万象时报》报道称，老挝国内已经出现水泥供应紧张，预计2011年将进口至少350万吨水泥才能保证高铁老挝段的顺利建设。
　　穆标表示，酝酿已久的泛亚铁路计划，将使东南亚市场成为中国高铁企业的下一个增长点。不过，长期在东南亚工作、熟悉当地国民心态的褚建富提出，目前国际媒体简单地将这些高速铁路认为是“中国高铁”可能过于笼统，如此很可能会产生一些争议，给中国带来麻烦。
　　
　　理性的应对
　　
　　目前，由于国际地位与经济实力等多方因素，从缅甸传出来有关对高铁的评论很少。虽然老挝政府因此期待“本国由大陆孤岛变成与各国相通的国家”，但一名长期生活在万象的中国商人甚至表示“普通老挝人很少会主动谈高铁的话题，感觉离自己的生活太遥远”。
　　“中国一新加坡高铁过境柬埔寨，将是对柬埔寨经济和社会非常有利的一件事情，东盟国家在政治和经济上将进一步整合。”柬埔寨乡村发展部的青年官员TeangChhayheang说，“因高铁的便利，更多的观光客将从中国和其他东盟国家来访柬埔寨，对柬埔寨旅游市场的进一步发展非常有帮助。如果运输成本能因铁路而降低，对依赖商品进口的柬埔寨而言，人民的消费负担将会降低。”
　　“高速铁路的发展无疑会对沿线经济，特别是停靠城市的经济起到无比巨大的促进作用。”他说，“但其负面因素也不可忽略，主要包括较高的造价可能给经济带来负担，同时也需要谨慎地处理好征地时的合理赔偿和人权问题。”
　　2010年6月，越南的国家立法机构――国会投票否决了预算总额为560亿美元的南北高速铁路项目，这条计划全长为1570公里，2035年才完全建成的高速铁路，原本希望连接河内市与胡志明市，并且把中间的许多重要城市和地区串联在一起。
　　由此，许多猜测也顺势而生，尤其有一种观点认为“越南害怕中国的影响力顺着高铁跑进来，所以越南人宁愿放弃”。当然，越南华裔学者黎明远认为：“关键的问题是，越南如果不建高铁，那么柬埔寨的连通也将受到影响，甚至可能改道通过老挝连接中国。”
　　他指出，越南政府对该项目被否决其实非常着急，总理府已经明确表示还要继续向国会陈述意见，泛亚铁路网的建设目前正在步步推进，越南经济如果不能及时挂上来，后果是很严重的。
　　泰国对于中国高铁的进入，以及对于泛亚铁路网的建设充满了期待，认为泰国将迎来“铁路新时代”。2010年9月，泰内阁批准了与中国合作建设3条高速铁路的谈判框架草案，分别是曼谷至廊开线、曼谷至泰马边境线和曼谷至罗勇线。中泰间的高铁合作建设预计将采用BOT(建设－经营－转让)模式，最终高铁线路将由中国移交给泰方。
　　“尽管中国与泰国并不接壤，但泰国非常希望能与中国建立铁路联系。”褚建富表示，这些快速铁路如果开通，将解决之前由中国到泰国需要绕道越南、老挝所带来的不便，同时泰国国内物流成本偏高的问题也将得以解决。
　　褚建富表示，泰国国内的意见有许多种，《曼谷邮报》在2011年2月刊登了一篇读者评论，提出即使在人口密度比较高 的中国，高铁仍然亏损经营，那么在人口密度不如中国的泰国，高铁如何实现盈利呢?
　　“文章建议不要让泰国的国营公司参与这些比较危险的经营，不如把这些钱用来升级现有的泰国铁路。”他说，“许多中国人可能不知道，东南亚各国一般都有基础设施网络所有权限制，对外国控股公司的土地所有权和使用权有严格限制，因此中国在基础设施持有公司的股份一般不会超过50％。”
　　“未来实现铁路跨国互联后，还需要一个或多个真正的能够跨越多国的铁路运输服务提供者。”他表示，在完成对东南亚高铁的整体交易结构框架设计之后，中国更需要一个严谨的法律框架来保护“中国高铁”在东南亚的平稳运营。“国际条约、东道国国内法和运营主体间的合同缺一不可，尤其在中南半岛各国的政治局面并不算稳定的情况下。”
　　他表示“严密的合同结构更是必不可少，比如在一定范围内约定第三国法律为适用法，约定在第三国仲裁的方式解决争端等”。
　　各种各样的意见还有许多，一名长期居住在老挝古都琅勃拉邦的云南籍商人说：“以后无数的中国人将拥入神秘封闭的老挝，仅施工期间就会有10万工人到来。至于将来高铁正式通车，还会有源源不断的中国游客和商人到来。”
　　在坚信“生意会越来越好做”的同时，他也透露出“一部分老挝年轻人对于中国人存在严重的戒备心理”：“他们担心更多的中国人到来会破坏掉老挝的原始风貌，中国商人还会掠夺走老挝的矿藏和森林资源。”
　　经常关注泰国论坛的褚建富注意到，虽然大多数人都表达了对高铁即将到来的兴奋，但其中也有质疑者不断在问：“中国到底想在东南亚高铁计划中得到什么?”“为中国人自己制造就业机会，还是图谋泰国的自然资源?”
　　Teang Chhayheang也表示了一些顾虑：“更多中国和其他东盟国家商品的涌入，可能会阻碍柬埔寨尚不成熟的工业体系发展。由于柬埔寨缺少对铁路的投资能力，铁路本身可能被外国公司控制。”
　　不过他同时也承认，如果没有中国和其他东盟富裕国家的支持，柬埔寨自己是很难发展高铁的，“整体而言，我没有看到任何足够的理由来反对该高铁过境柬埔寨”。
　　对于这些难以简单判断利弊的“东南亚式担忧”，穆标认为中国政府需要认真研究和应对：“首先能够去到老挝等东南亚国家的不仅仅是中国人，其次中国人想在这些国家做什么事情，没有所在国家政府的同意和配合不可能成功，甚至会受到当地法律的制裁。因此，中国政府有必要未雨绸缪，即提前把这样的意见和想法告诉东南亚的国家和民众，千万不能等出现矛盾才去亡羊补牢。”
　　
　　高铁的雄心
　　
　　不仅仅是东南亚，中国计划在10到15年后将高铁网延伸到17个国家，包括伦敦至北京最终也会建成高速铁路。
　　2010年，中国铁路建设计划已经扩展到其他大陆，包括南非、阿根廷、巴西以及美国，中国还与伊朗签署了一项22亿美元的铁路建设协议，并正在游说英国购买或租赁中国制造的高铁列车，用于英国的第二条高铁线路。2011年2月22日，哈萨克斯坦总统纳扎尔巴耶夫访华期间，与胡锦涛主席签署了一份高铁合作备忘录，计划在4年内建成连接该国两个最大城市之间的高速铁路。中国这种独有的“铁路外交”风头正劲，已被外界称为“中国外交的一翼”。
　　曾经，高铁行业一直为欧洲、日本和北美的少数企业所主导，而中国国有铁路建设企业的迅速崛起，无疑对曾是技术转让方的德国西门子、法国阿尔斯通及日本川崎重工等企业的主导地位构成了严重威胁。
　　在2011年1月召开的中国“全国铁路工作会议”披露，近两年来已经有100多个国家元首、政要和代表团考察了中国的高速铁路，在给予高度评价的同时，不少国家与中国签订了双边合作文件。中国铁道部已经成立了中美、中加、中俄等境外合作项目协调组，组织国内有关企业开拓境外铁路工程承包和装备出口市场，取得了重要成果。
　　穆标表示，政治意义的考量不能完全脱离经济力量的实际支撑。如果单纯从财务分析的角度看，铁路盈利的时间周期过长，是否盈利也存在变数。英国路透社称，中国虽然成功修建了麦加朝觐的高铁，但项目面临亏损。
　　以中国自身情况来看，2009年末铁道部负债已达1.3万亿，负债率接近53％。同时有观点认为，中国国内高速铁路与航空网络、城镇密集区内的高速公路、城际铁路快速客运系统之间，营运能力重复，正在形成不合理的竞争。另外，东南亚对中国存在的偏见和民族主义情绪仍然可以使“高铁出轨”。
　　“众所周知，高铁的使用率和经济效益的确令人担忧。”黎明远说，“很多越南人和泰国人都在说‘运货物不需要这么快的火车’。”
　　“几年后高铁建成，对于缅甸、老挝这样的贫穷国家肯定属于比较严重的超前发展，可能会经济效益不高甚至亏损。”穆标表示，“由于存在技术、管理等复杂的因素，高铁的安全问题让人担心，如果在运行中出现安全事故，那么将严重影响往后的发展。”
　　尽管“泛亚铁路”完成的日期尚未确定，但东南亚各方官员期望在2015年“东盟经济共同体”成立之前，部分连线将完成建设。显然，中国与东盟未来在公路、铁路、海运和航空的立体连接，将使彼此人流、物流的交往更加便利。而中国为增强双方在基础设施、能源资源、信息通信等领域的投资合作，发起设立了总规模为100亿美元的“中国一东盟投资合作基金”，该基金首期募资10亿美元，已于2010年3月正式运营。

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