海航最近出什么事情了_渤海租赁重组难产,海航式遇阻

　　“注入资产的具体方案，董事会还在磋商，我们还没有接到相关信息。”11月8日上午，渤海租赁证券部方面对时代周报记者如是说。 　　当晚，渤海租赁发布公告，将继续停牌，直至重组方案披露或依照相关规定，最迟12月1日复牌。近期商业计划频频遇阻的海航系，在渤海租赁重组事宜上举棋不定，似乎另有隐情。
　　40亿回笼海航？
　　10月26日，渤海租赁借壳ST汇通上市，刚完成更名。11月1日，渤海租赁停牌，宣布公司将有重大策划项目。11月8日，仍未公布重组方案的渤海租赁，宣布继续停牌。借壳上市前便饱受质疑的渤海租赁，上市后其海航系背景更是让人频生猜想。作为上市公司的新主业实体，渤海租赁的盈利能力和成长性从借壳之初就遭到怀疑。2008年，该公司仅盈利3875万元；但到了2009年，这一数字暴增到1.02亿元；而仅仅是2010年前两个月，公司就已实现了1.08亿元的业绩。
　　利润暴增背后，政府补贴的贡献，一直受人诟病。从2009年开始，当年渤海租赁共取得政府补贴4556.76万元，占其全年归属母公司净利润的44.79%；2010年前两个月，渤海租赁当期取得8264万元政府补贴，该项补贴占渤海租赁2010 年1-2月归属母公司净利润的76.22%。2011年公司预计，政府补贴将可能占到利润的7.58%。
　　同时，海航集团和海航实业（即海航资本）承诺，借壳后渤海租赁2010年、2011年、2012年三年净利润需不低于3亿元、3.6亿元和4.32亿元。2010年，渤海租赁净利润为2.2亿元，距离承诺相差的8000万元，由海航实业输血补足。2011年年关将至，前三季度净利润2.59亿元且政府补贴为4040万元的渤海租赁，距离承诺利润仍有1亿元缺口。
　　为了完成承诺，显然渤海租赁需要另寻资产注入。根据海航集团公开资料，集团仍持有国内最大的内资飞机融资租赁企业长江租赁有限公司、扬子江国际租赁有限公司等5家租赁业务公司股权。
　　值得关注的是，2010年初，海航集团方宣布以1.5亿美元（约合10亿人民币）的价格完成了对澳大利亚Allco公司的飞机租赁业务收购，该公司截至2011年初，仍拥有和管理飞机68架。
　　对于截至2011年9月仍持有40亿自有资金的渤海租赁而言，完成上述公司的资产并购，即可兑现业绩承诺。同时，完成上述资本运作以后，借壳上市时注入渤海租赁的资金，将完成左右手互倒，回到海航系手中。“海航实业一个重要职能，就是为海航集团找钱，提供资金支持。”此前，海航实业高管曾对外透露。“渤海租赁重组显然不用看其业绩，就看海航集团怎么内部运作，抽走资金就行了。”一名近期跟海航实业有过业务关系的投资人士表示，“海航最近一直很缺钱”。
　　海航商业样本
　　海航商业，这个上半年曾经刮起过并购旋风的名字，如今，已经逐渐被海航系淡化，但是其在资本市场的一系列辗转腾挪，似乎仍在眼前。
　　2003年，海航集团重组上市公司西安民生百货，三年后并购宝鸡商业集团，进而以西安、宝鸡、汉中等城市为中心，在陕西进行区域布局。试水四年后，海航集团于2007年成立了海航商业，并且将西安民生和宝商集团的资产转入其名下。2007年以来，开始疯狂出击，在华东、华北、华南地区以超市采购的方式进行并购。2010年3月，收购陕西三棵树超市；4月并购天津国际商场、湖南家润多，收购宝乐商业；8月，又染指江苏南通超越超市；10月，斥资10亿元将上海第三大超市家得利收入囊中。
　　值得关注的是，西安民生向控股股东海航商业以每股5.74元的价格定向发行3396.5万股。总作价1.949亿元，和宝商集团剥离给海航商业的价格相同。置换后，海航将拥有续存公司28.19%的股权。2010年1月8日，宝鸡商业全部资产注入西安民生，而宝商集团变身为易食股份。
　　此后，刚刚收购的上海家得利超市，成为海航系零售业资本运作的平台，依此为基准进一步扩张。去年收购广东梅州乐万家超市后，海航在华南也开启了扩张版图。日前，海航在广州推出首个购物中心项目YH城(即YoungMall HappyMore)。
　　但对于海航将在5年内开设300家YH城分店连锁的“宏伟计划”，业内均不以为然。“进军零售百货看中的是稳定的现金流，这正与航空客运、旅游业务的周期性波动形成互补。”楚睿商业咨询CEO黄文杰说。
　　“说白了就是能在短期内拥有充足资金，这对于资本运作非常关键。”一名跟海航实业有密切关系的投资圈人士表示，海航商业扩张是为海航系的资本运作扮演了“现金奶牛”角色。
　　近日，海航商业并入以资本运作为主要目标的海航实业，更直观地说明了，其在海航系中的真正作用。
　　海航系架构
　　“中国没有人看得懂海航。”海航掌舵者陈锋曾如是说。然而，唯一看不懂的只有海航的实际财务状况，其资本架构已逐渐浮现出完整轮廓。“航空及相关产业是其运作基石，商业物流是现金奶牛，上市公司是其运作平台，信托抵押等为其融资手段，地产等扩张为其投资目标。”接近海航事业的投资人士一语中的。
　　信托公司，在海航近年的疯狂扩张中起到至关重要的作用，也由此显露出海航系的整体运作架构。据公开资料，2009-2011年，海航对外发行的信托计划就多达16个，募集资金的规模超过60亿元。与银行贷款相比，发行预期收益率更高的信托产品需要付出更高的融资成本，海航相关信托产品的收益率也大多在8%以上，海航系下已拥有的土地和上市公司股权，则被作为质押对象。
　　与此同时，海南航空，作为海航系的主打品牌，虽然在市场份额上与三大国有航空公司具有明显差距，但对于海航系的贡献，却堪称基石。
　　2007年底，海航集团向海航转让了渤海信托39.14%的股权，转让金额为8.29亿元，这对海航集团当年盈利帮助很大，当年集团净利润为5.27亿元。2008年底，海航又从海航集团收购燕京饭店45%股权和科航投资95%股权，两笔转让金额共计23.47亿元，海航集团因此确认投资收益14.71亿元，从而使集团原本亏损的2008年业绩转为盈利9699万元。
　　海航集团因为上述股权转让获得的投资收益保持盈利，从而得以满足发行公司债的要求（公司债发行人最近三年平均净利润足以支付企业债券一年利息），分别在2008年底和2009年底发行了总计28亿元的公司债。
　　2010年底，海航拟受让海南航空全资子公司海南航鹏、海南国旭和海南国善实业三家地产项目公司各100%股权，约合172亩土地，受让价格约为25亿元。此番交易的土地作价将三家公司的1.5亿元净资产评估为32.3亿元，评估后的净资产是评估前的净资产近22倍。今年7月，刚获批发行50亿元公司债的海航，再次拟定向增发80亿元，以补充海航系扩张资金饥渴。
　　根据公开资料，海航系通过上述信托、增发等多种融资方式获得资金，除了投向杭红相关行业并购以外，相当一部分资金用于酒店扩建，以及新的地产项目投资。与此同时，海航系掌控下9家上市公司，整体业绩平平。除了年景较好的2010年，旗下的上市公司大多能够取得盈利，但净利润最高的海南航空也只有30亿元，大部分公司盈利只有几千万元。在2008年和2009年，很多公司都是亏损。
　　海航式资本困局
　　“贷款―负债―扩张―再贷款”，这个海航初期典范模式，在海航系构架完成后逐渐演变成“扩张―抵押―负债―再扩张”的新型模式。
　　在经济高速增长、投资利润平稳以及“卖家愿意合作”的前提下，海航系的扩张似乎是一个完美的商业模型。然而，上述条件，显然无法完全得以保证。渤海租赁宣布重大计划停牌，曾一时传言，与海航抛出高溢价，欲以50亿资金并购上海家化的消息有关。
　　11月7日，上海家化最终花落平安，次日，拥有40亿现金的渤海租赁再次停牌，推迟重组方案公布。并购家化遇阻显示，海航系“资本大鳄”的真相，逐渐为商界熟知，以资本运作为目的的跨行业收购，阻力在一定程度上逐渐增大。同时，海航负债状况不容乐观。根据公开报道数据，海航集团的资产负债率2005-2010年逐年上升：2008年负债率为67.59%、2009年为75.01%，2010年为75.75%。截至2010年末，海航集团净资产99亿元，对外担保额却达到116.80亿元。
　　截至2010年末，海航集团共获得银行综合授信2092亿元，其中已使用1096亿元，尚未使用的授信额度还有996亿元。同时，今年海航系频繁使用的信托抵押，在其房地产行业遭遇寒冬、证监部门严控上市融资前提下，有可能出现阶段性瓶颈。
　　“资本运作，本身受经济环境影响巨大，阶段性瓶颈可能产生的影响远远超过对于实体经济的影响，很多都是致命的。”熟悉海航实业的投资人士表示，这就是资本运作的残酷性。
　　更为值得关注的是，海航投资的一大终极目标，地产，其收益率以及回报周期，依然存在疑问。据接近海航实业投资人士透露，6、7月，海航实业四处寻找买家，接受北京CBD东南角的海航实业大厦，然而，这座产权多次抵押、经营亏损的写字楼，寻找下家一直无果。“如果拖到现在，恐怕更加难以出手了”。
　　
　　

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