东航“返航门”调查:东航返航门

　　 　　[编者按] 　　“返航门”事件已经形成黑洞效应，吸入了飞行员、航空公司、舆论乃至公众的关注与担忧。但鲜为人知的是，其背后交织的利益纠葛。 　　一桩愈演愈烈的劳资纠纷―― 东航总部为何竭力掩盖“人为因素”？
　　一场跨越5年的政企博弈――云南省政府为何反应如此激烈？
　　一道错综复杂的行业难题――对事件的处理轻不得、重不得、拖不得，民航局面临的是怎样的考验？
　　无论如何，乘客的安全是第一位的，在这个前提下，所有的理由都很渺小。
　　（摘自4月14日《中国经营报》）
　　
　　1
　　[劳资纠纷]为什么是东航？
　　
　　这次真的是“狼来了”，但乘客们不再信任曾经说谎的人。
　　2008年4月14日，乘坐东航“MU5977”的乘客被折腾得几乎崩溃――当晚20：15～21：30，飞机在跑道上滑行了两次，均没有起飞，乘客只能回到候机大厅等待。此时，昆明机场的8号、9号候机大厅已有11个航班的上千名乘客滞留，其中9班属于东航。这些航班均是飞往西双版纳或思茅地区的省内航线。乘客们被告知，因两地机场的“天气原因”，航班延误――候机楼的气象信息显示，西双版纳或思茅正下着暴雨。
　　但敏感的“天气原因”已然被乘客们理解为东航的“遮羞布”，焦躁不安的人们不愿多听解释，机场工作人员成了他们的“撒气筒”。
　　东航的这场信任危机，源于2008年3月31日的飞行员“集体返航”事件。这一天，东方航空公司云南分公司飞省内的18个航班全部返航，航空公司对外宣称“天气原因”，无法着陆。让人不解的是，其他公司的飞机却均在省内各机场安全降落。
　　
　　“云南猪”
　　
　　“返航事件”发生的前三天，躁动的征兆已经浮现。
　　一封题为《致东航云南分公司全体飞行员的一封信》的公开信，开始在飞行员中流传。一位东航机长向记者确认，有人把这封信塞进了飞行大楼和东航飞行员宿舍里。
　　这是一封言辞激愤的信件。其中提到“云南猪”――东航云南分公司的飞行员们被人如此称呼；文中列举了他们遭遇的种种不公平待遇：薪酬低、上飞机前“古怪”的安检很伤自尊、税收标准与总公司相比不合理，以及跳槽遭遇天价索赔。
　　另一个征兆是，因为不断更换执飞人员，飞行大楼的航班表被涂改得一塌糊涂，甚至还有航班出现人员空缺。“那段时间，情绪都不稳定，很多飞行员打算请假。”东航云南分公司的一位机长对记者表示。
　　3月31日，有飞机因为“天气原因”返航。紧接着，连续7个航班也因为下一站机场的“天气原因”返航。但机组人员并没有按照惯例各自回去，而是停留在原地，似乎在等待什么。
　　当天，东航云南分公司共有18次航班返航，其中丽江5架次，大理、西双版纳各3架次，临沧2架次，芒市、思茅、文山、昭通、迪庆各1架次。这些返航的航班均为省内航线。这些飞机的返航，影响到航班的后续运力安排，当天云南分公司因此取消了其他14个航班，滞留在机场的旅客达到1500多人。
　　次日，东航云南分公司又出现3次航班返航，其中丽江2架次，大理1架次。
　　民航西南地区管理局派出的调查组随后进驻昆明，对前两日的“返航事件”进行调查。东航则对外否认飞行员罢工，坚称是因为“天气原因”返航，此举引来一片骂声。
　　
　　“不可思议的合并”
　　
　　“返航门”发生后，很多出行者已不愿选择东航的飞机。而东航地勤人员工作压力也开始陡增，哪怕是飞机正常晚点，乘客也会马上质问。
　　但依然有很多东航云南分公司的员工窃喜，他们甚至希望这场“暴风雨”能来得更猛烈些。一位老员工称：“内部很多人员都支持飞行员的做法，早就想出气了。”
　　部分员工对于公司的不满可以追溯到2002年。这一年，中国民航业拉开了第一次重组序幕，确立了国航、南航、东航三大航空集团的主导地位。其中，云南航空公司被东航兼并，并在原来基础上成立了东航云南分公司。一位资深员工说，原云南航空公司的很多员工表示不支持，他们认为，业绩差的反而兼并业绩好的，这简直是“不可思议的合并”。
　　云南地处边陲，又拥有庞大的旅游市场。这位资深员工告诉记者，“当时，云南航空公司的待遇在航空公司中算是比较高的。但10年来，我的工资基本没涨过。”合并后的云南分公司与上海总部以及其他分公司实行统一的财务核算，这位老员工表达了对这种制度的不满：“盈利了还要拿钱去补贴总公司和其他分公司的亏损。”
　　一位飞机维修人员在接受记者采访时也表示，分公司岗位级别往往比总公司人员低。尽管云南分公司盈利，拿到手的工资还是比亏损的总公司人员低。付出与所得比例的失调，加上东航其他子公司高管贪污丑闻频传，使云南分公司人员的不满情绪日益加重。
　　东航近几年的年报显示：2003年东航公司亏损7.8亿；2004年由于政策性补贴小幅盈利；2005年亏损4.67亿；2006年东航创纪录巨额亏损――27.79亿。这一年，它成为国内三大航空公司中唯一亏损的公司。受此影响，东航云南分公司也由一家盈利公司变为亏损公司。
　　一位飞机维修人员称，他前年的年终奖到今年快过年时才发，而且只有几千元。“我们云南人傻啊，明明是赚钱的，偏偏赚了要分给别人，自己饿肚子。”他说，“飞行员们纪律要求高，工作性质特殊，不好反抗。我们地面人员，反正给一分钱就干一分钱的事情。”
　　
　　“薪酬不足同行一半”
　　
　　有飞行员称，东航机长的平均月薪为2.5万～3万元。面对飞涨的物价，他们的工资始终“坚守”着公司合并前的水平，不足云南省内的一家民营航空公司的1/2。
　　那封广为流传的公开信上写道：我们从事的行业原本就是一个高风险的行业，理应得到高回报。这一点其他公司就做得很好，在同等工作强度下，海南翔鹏公司飞行员的待遇要高出我们一倍，东方武汉公司、江苏分公司飞行员的收入大家也有目共睹……其他飞云南高原特殊机场的航班均得到了很高的风险补贴，而我们通过种种合法合理的渠道向公司领导层反映，要求提高待遇，却一直遭到他们的敷衍或拒绝。难道这不是对我们合法权利的漠视吗？
　　一名40多岁的东航机长告诉记者，工作的性质让他们养成了追求严密逻辑的习惯。在他们眼里，任何突发状况都会有一种标准的解决方法；任何不公平的待遇，也一定会有一个合理的解决方法。“但飞行员反映的不合理问题一直没有被上报和解决，所以出现返航事件只是迟早的事情”。
　　他说，东航飞行员的飞行时间平均每个月90小时，津贴是按飞行时间计算的。云南省内航班多是短途，都在1个小时左右，但准备环节要花3小时。如果省内航线飞满90个小时，意味着准备时间要花费至少270个小时。而这270个小时的准备，是不计报酬的。
　　多数东航员工认为，事件最直接的导火索是税收问题。有媒体报道，从2003年起，空勤人员的基本工资与飞行小时费分开纳税，按8%的税率核定计算缴纳个税。2006年，云南地税局要求自该年起将飞行小时费并入工资薪金一并计算个税，并要求2008年4月7日前完成2007年税金按20%以上比例补缴。如此算来，飞行员的个税将比以前多缴纳1万～7万元不等。这在云南分公司飞行员队伍中造成了强烈反弹，接受记者采访的一名副驾驶证实了该说法。
　　
　　一场没有组织的抗议？
　　
　　没有人公开3月31日当天究竟发生了什么。谁也不肯承认这是一场有组织的返航行为。
　　他们的返航理由充足：云南地处高原，地形复杂，高空多强气流，省内机场的地面设施简陋，跑道短，一不小心就会发生飞机冲出跑道的事情。这种情况下，飞机通常不容易着陆。
　　原民航总局制定了“八该一反对”的飞行准则，其中有一条就是“该返航的返航”，低于机场天气标准或者机长对降落机场条件缺乏信心，机长都有权力决定返航。有公司内部人士则认为，这是省内航线的飞行员们表达不满的“擦边球”。
　　但事件发生之后，飞行员意外地和航空公司形成高度一致，开始均称返航是因为“天气原因”。记者采访中所接触的几名飞省外航线的飞行员，也一直坚称省内机场条件恶劣，返航是“天气因素”。直到民航总局派出调查组进驻昆明，社会开始广泛关注这一事件，关于“天气”的托辞才难以敷衍下去。记者在上海东航总部追问了3天返航真相，对方不愿做任何答复。
　　4月7日，东航首次承认，云南分公司返航的部分航班存在人为因素，并称已对涉嫌当事人实施停飞和调查处理。
　　返航的飞行员们却成了不少员工心中的“英雄”。“他们在承受巨大的压力，我们是支持他们的，但我们也不敢对媒体多说。对他们的调查还在进行，我们不知道说什么是在帮他们，说什么是在害他们。”一位飞省外航线的波音767机型驾驶员说，“有其他分公司的飞行员被调过来支援飞行云南省内航班，我们私底下骂他们是叛徒。”
　　但被无端牵扯进这场纷争中的乘客，依然难以谅解“返航事件”中的主角们。
　　4月14日晚，当乘客再次遭遇事出正常的大规模航班延误，板子毫不留情地打在了东航以及东航的飞行员身上。
　　有乘客打电话给思茅的接机人员，确认了思茅机场确实天气恶劣后，抱怨之声有所缓解。
　　但旋即让他们愤怒的是，深夜12：30，MU5977的乘客再次登机，在飞机上等待了近半小时后，又被告知，他们乘坐的飞机因为要进行检修，无法起飞……
　　“为什么滞留了近5小时，飞机却没有检修好？”落座的乘客纷纷站起来堵在飞机出口处，要求下机。一小时后，混乱的场面最终以乘客换乘另一架飞机而结束。
　　就在航班因暴雨原因大规模延误的同一天，原东航飞行员郑志宏辞职索赔案二审开庭。
　　郑志宏在辞职后，东航云南分公司要求他支付1257万元的培训费用等，这也是到目前为止，民航飞行员辞职中要求最高的赔偿费用。
　　2007年12月，一审开庭时，曾有多名飞行员前来旁听。这次，没有一名飞行员到场。
　　一名没有参加返航事件的机长说，东航现在正在对飞行员进行内部调查,不管是否参与返航，都得接受调查，“这是要拿飞行员开刀,我们都感觉精神紧张。” （杨龙）
　　（摘自《中国新闻周刊》2008年第14期，作者为该刊记者。标题有改动）
　　
　　2
　　[政企博弈]返航门背后的政商局
　　
　　“返航门”事件，正在将云南省政府与东航公司之间潜藏数年的矛盾显性化。
　　“对于公司返航事件的调查和处理大致开始收尾，但东航和当地省市政府的矛盾却越来越表面化。事情远没有结束。”东航云南公司内部的一名人士表示。
　　“这次事件，云南地方政府对于东航内部管理的不力表现出了很大的不满。”民航部门的人士表示，云南省政府在返航事件上表现与东航如此“不和谐”的态度正是近年来双方矛盾的一次显性反映。
　　
　　裂痕隐现
　　
　　在“返航门”事件爆发后，云南省政府迅速表示出高度关注的姿态。云南省委宣传部副部长、外宣办主任、省政府新闻办主任蔡春生对外表示：“对于这起事件，东航不能没有声音。我们政府要对来云南的旅客和游客有一个说法。”口吻含蓄而严厉。
　　据悉，事发后云南省政府迅速派人与东航方面接洽，要求东航方面尽快调查，并采取有力措施恢复正常飞行。随即，云南省政府又单独将有关情况上报给国家交通运输部和国家民用航空局，敦请民航更高层面部门出面解决此事。
　　云南省政府的处理姿态，传递出这样一个信号：云南政府层面与东航之间似有矛盾。
　　“云南政府与东航矛盾的根源在于双方对于东航云南公司定位认识上的极大差异。这种差异的背后是地方政府发展利益与民航公司利益两者诉求不对等所导致。”一位知情人士如是表示。
　　曝出“返航门”事件的东航云南分公司前身是云南航空公司，为了推动云南民航发展，2004年云南还专门成立了由3位副省长分别担任组长、副组长的云南民航工作领导小组，这种重视程度即使放在全国也是不多见的。
　　在这种背景下，云南省政府对当初的云南航抱着极大关爱的态度。云南航与云南省市政府之间保持着良好的关系。
　　好景不长， 2002年的民航重组改革，云南航“变身”成为东航云南分公司之后，云南政府与东航之间的矛盾也由此产生并逐渐加剧。
　　2004年年初东航发动的“上海保卫战”，使得部分地方分公司的市场运力投放不足，东航留下的市场空隙迅速被其他航空公司挤占。
　　随着东航运力的东移，以及对地方分子公司当地利益的无暇顾及，直接引发了后来的云南政府与东航关于东航云南分公司定位上的争议。
　　“在东航看来，云南分公司是东航整体的一部分，必须为东航的整体战略服务。而云南省政府则出于自身的发展考虑，希望云南分公司能在支持云南对外交流和经济发展上发挥更大的能量和主动性。这形成了一个矛盾。”一位云南政府受访人士表示，在这数年之中，云南省政府曾与东航多次就此问题进行协商，但结果并不满意。
　　
　　争端频发
　　
　　“云南现在对外交往的需求越来越频繁。无论是中国-东盟自由贸易区、澜沧江-湄公河次区域经济合作组织还是孟中印缅区域合作组织建设，云南都是切身参与其中。东航现有的国际航线并不能完全适应云南省招商引资和内引外联的需求。”云南省政府人士表示，云南省市领导曾多次召开专题会议讨论研究开通新的国际航班的可行性，希望得到东航的支持。“但效果并不大。”
　　而上述东航云南分公司的内部人士表示，为了平衡地方关系，取得地方政府的支持，东航也曾试图采取一些方式来缓解双方的对立情绪。比如，东航曾以昆明首发开通了十余条国际定期航线，其中绝大部分是面向东南亚的航线，包括曼谷、新加坡、吉隆坡、万象、曼德勒、胡志明市等。“这也是为了支持云南地方对外交流的需求。”
　　“东南亚航线经营一直相当的困难，压力非常大。”东航人士表示，一是东南亚、南亚地区经济相对落后，同时部分地区政局不稳，加上近年来海啸、禽流感等意外事故频发，直接对航班的安排和机票销售产生了很大影响。“成本很高，但收益却很低。”
　　目前昆明到吉隆坡的航线，就是由马航以每周三班的频率在执飞，东航云南分公司已经退出。
　　“航线停飞肯定会影响到云南对外开放的形象，东航与云南地方政府的关系也会受到影响。”该人士表示，东航还酝酿过通过国际航班代码共享的方式，拓展云南对外拓展国际交流的渠道，但成效也不太明显。
　　据了解，不仅是东南亚和南亚航线，云南省政府也多次提出希望东航云南分公司能开通昆明直达欧美澳等地的定期航线。但被东航以“不具备完全成熟的条件”予以拒绝。
　　在东航方面看来，云南省政府方面提的要求甚多，但给予的支持却不多。“政府对于开设国际航线很积极，但开航之后的支持却不够。”
　　
　　放手一搏
　　
　　由于双方利益出发点没有得到很好的协调，在对东航云南分公司的定位上出现的争执，对政企双方的关系产生了直接的不良影响。
　　“现在云南地方政府的党政人士乘坐东航云南分公司的频率已经比以前大大下降了。”有东航云南分公司的人士向记者表示。随之而来的是，双方的矛盾带来了一系列的政企“明暗战”。
　　在看到与东航无法达成共识的情况下，云南省政府开始萌发了入主东航云南分公司的想法。
　　2006年3月，当时云南省副省长李汉柏曾亲自带队到东航总部谈判，希望东航能让出51%的东航云南分公司的股份，由云南省政府获得云南分公司的控制权，并且恢复以前云南航的“孔雀”航徽。但云南方面的要求遭到了东航方面的拒绝。
　　这个事件在云南民航业内部曾引起巨大的反响，有云南民航业人士将其称为“云南航独立”事件。
　　“其实拒绝是必然的，云南省政府其实并没有什么资本向东航方面提出控股的要求。决定权完全在东航一方。但这也是云南政府方面的态度的一个含蓄表达：既然你不愿意，那我就自己操作了。”一位接近东航方面的人士表示。
　　东航内部也对云南政府的意图很了解。上述东航人士表示，“云南省市政府领导曾多次明确表示要培植新的基地航空公司，并且决心很大。”
　　在云南方面决定放弃对东航的期待之后，双方的关系事实上已经低至冰点。
　　
　　培植新宠
　　
　　对于云南省政府而言，抛却东航，重新培植能契合云南发展利益的基地航空公司已成为弦上之箭。
　　有关人士表示，海航2005年年底在云南建立的祥鹏航空公司是以大理机场为基地的一家基地航空公司。在其参股股东中，就有云南当地的企业。据称，在祥鹏航空成立的过程中，云南省政府是给予了大力的支持。
　　此后，云南又成立了专注云南省内支线业务的民营商业运输航空公司――云南英安航空公司，其运营基地设在普洱市的思茅机场。
　　更为外界关注的，是正在筹备中的股份制航空公司――昆明航空。据昆明航筹备组的人士表示，在去年昆明航已经获得民航局的批文，目前招聘工作即将展开，将争取在年底开航。
　　据了解，昆明航在筹建之初是定位于一家民营航空公司。投资人是云南的一家投资公司――云南中恒创新投资有限公司和两位自然人。但后来出于迅速壮大的需要，引入川航出资3200万元接替该投资公司手中的40%股份，成为混合股份制企业。
　　有知情人士表示，在当初云南省政府还抱有控股东航云南分公司的想法时，对昆明航的组建并不是特别的关注。但随着云南方面与东航谈判的失败，云南省对于昆明航的关注度大大提高。“省市政府都很支持我们，等新昆明机场建好之后，我们将以新机场为运营基地。除开通国内航线外，过两三年也会开通国际航线。” 昆明航筹备组的人士表示。
　　有受访人士表示，未来昆明航空公司成立之后，很可能将会成为云南省政府扶持的重点航空公司。
　　届时，东航与云南方面的矛盾症结或会出现新的变化。（彭戈）
　　（摘自4月14日《中国经营报》，作者为该报记者。标题有改动）
　　
　　3
　　[倒逼立法] 东航事件引发罢工权之争
　　
　　宪法曾有罢工权
　　
　　东航事件中，敏感的“罢工”一词也被反复提及。“东航飞行员的行为已经是罢工，完全没有完成工作职责，这种罢工比不登机不起飞更加激烈。”中国劳动关系学院教授乔建对记者说。
　　中国政法大学航空与空间法研究中心研究员张起淮介绍，我国宪法未将罢工权作为公民基本权利予以明文规定，相关劳动立法、工会法更未对罢工权的行使条件、方式、程序、相关主体的责任等作出具体规定，致使大家对公民的罢工权利认识模糊。根据法不禁止皆权利的基本精神，公民应该享有罢工权利。
　　东航某飞行员这样向记者解释：返航是对自己境遇的不满，类似于“静坐绝食”。
　　中国人民大学劳动人事关系学院教授常凯同样认为，飞行员选择返航，这种行为不是简单的不工作或者消极怠工，而是更为特殊的利益诉求表达方式。
　　如果集体返航确因劳资矛盾引起，这将是一次载入史册的“野猫罢工”。在罢工理论中，没有工会组织、由劳动者自己发动的罢工，就是“野猫罢工”。
　　山穷水尽时的最后底牌，正是罢工权的制度意义：作为集体争议中必不可少的一项权利，罢工是劳动者最后的和最高的斗争手段。
　　常凯认为，如果立法存在对罢工的相关规范，类似“返航”的方式或可避免。1949年以来，中国高层和中国法律对罢工的态度经历了几次变化。
　　中共中央1957年发出《关于处理罢工罢课问题的指示》，对罢工表达了以下看法：不提倡，且力求防止这类事件的发生。但当领导者官僚主义极端严重，群众几乎没有任何民主权利时，群众采取罢工罢课游行请愿等非常方式就不可避免，甚至是必要的。
　　发生这类事件时，当时的方针是：“允许群众这样做，而不是禁止群众这样做。因为第一，群众这样做并不违反宪法，没有理由加以禁止；第二，用禁止的办法不能解决问题。”
　　在马列经典中，罢工也是被认可的权利。当时高层对罢工的宽容暗合了工业化市场经济下雇员的罢工权。“不提倡也不禁止”的态度延续到1970年代。1975、1978年宪法载入罢工自由的规定，和言论、通信、出版、游行、示威等自由并列。对中国宪法有深入研究的中国政法大学教授王人博认为，1975年宪法首载罢工自由，是文革无政府主义的延续。罢工自由在有关决策者眼中，是社会文化改造的工具，带有毛式思想解放运动的特点。
　　对于罢工自由入宪，一直有不同声音。有人认为，这是极左思想的产物，不符合社会主义发展的利益。罢工后停止生产，是对包括工人阶级在内的全体人民利益的一种破坏。
　　这种观点在1982年宪法中得到部分认可。当年2月，宪法修改委员会对此的解释是：我们是人民当家做主的社会主义国家，在通常情况下劳动者不需要采取罢工的手段，所以不把罢工列为公民的基本自由权利之一。罢工自由由此在中国宪法中被剔除。
　　修宪过程中有关其存废之争不绝于耳。主张保留者认为，罢工权有利于工人反抗官僚主义，为在外资企业、私营企业的工人提供护身武器。反对者主张，罢工破坏生产、不利于安定团结，“文革”十年动乱才告结束，经不起罢工闹事。
　　中国政法大学教授王人博主张结合时势看待1982年修宪。他认为，当时改革开放刚刚开启，迫切需要招商引资，经济建设“一马当先”，劳动者的罢工自由退居其次，体现高层对经济建设大局的考量。
　　
　　罢工立法并不危险
　　
　　改革开放30年，“一大二公”的时代过去了。在多种经济成分并存的中国经济体制下，宪法、劳动法、工会法等未见对罢工权的明确规定。
　　乔建告诉记者，伴随着经济体制改革的进一步深入，中国涉及劳动者的群体争议近年来呈上升趋势。“罢工是客观存在的，我们不能装着没有发生的样子。”4月12日，深圳市总工会副主席王同信在当地政协会议上说。
　　对罢工立法有多年研究的常凯表示，中国绝大多数的劳动争议行为，都没有特别的政治目的和政治追求，而是一种劳动者维护自己劳动权益的经济行为。
　　“不要把罢工问题看得太敏感。”王同信说。罢工是市场经济下的正常现象，不应错误地将其与政治相联。在有罢工立法的绝大多数国家，政治罢工几乎都被禁止。
　　多数专家认为，罢工现象客观存在，这种现象是由劳资矛盾引起的，没有罢工立法，也不会消除这种现象，实施罢工立法，罢工反而会有所遵循并便于规范。
　　对于有人担心罢工立法会引发大规模的工人罢工，造成社会不稳定。常凯认为，这是对罢工立法的一种误解。
　　在常凯看来，将罢工与游行、示威等不同性质的行为混在一起，统统作为“突发事件”的处理方式，恰恰将问题搞得更加复杂。罢工是企业范围内的劳资矛盾的表现，游行示威等则主要涉及到与政府的关系。压制罢工或不保护合法罢工，直接的结果是将工人与雇主的矛盾促成为工人与政府的矛盾。结果是政府替雇主承担了责任，并加剧了社会不稳定。
　　在规定罢工权的国家，法律通常要求必须在用尽其他救济方式时才能启动。即便劳方享有罢工权，对此权利的行使亦有诸多限制。比如要提前通知资方，在规定的条件下进行，如违反相关规定，不能免除因此带来的民事和刑事责任。
　　王人博的看法是，鉴于在宪法规定罢工权容易产生政治象征意义，宪法可暂不规定，但劳动法、工会法等应该对罢工权有所规定。
　　在中国，法律上规范罢工权面临的现实障首先是工会体制。在规范的劳动法制下，劳动者的集体争议权应通过工会具体行使。但目前企业内部工会在代表劳动者利益方面，却难如人意。乔建建议，可以考虑建立独立的行业工会，由行业工会来维护相关劳动者利益。比如，飞行员有自己的行业工会，专门维护飞行员的利益。（赵蕾）
　　（4月17日《南方周末》，作者为该报记者）
　　
　　[链接]韩国：政府紧急协调叫停“航空大乱”
　　
　　78项争议引发“航空大乱”
　　韩亚航空年利润化为泡影
　　
　　韩亚航空有7000余名员工，是约占韩国航空市场22%份额的第二大航空公司，每天承担的国际航线有110至117个航班，国内航线有162至167个航班。2005年7月3日，韩亚航空公司的飞行员工会宣布将在5日展开“警告罢工”。与此同时，韩国最大航空公司―――大韩航空的飞行员工会，也决定在7月4日举行罢工，“以罢促谈”。
　　此次飞行员罢工，主要围绕着将飞行员的上机候飞时间算入年内总飞行时间(1000小时)内、退休年龄延长至58周岁、增加公休日、必须有3名工会成员参与飞行员资格审议委员会等大大小小共计78项争议问题，韩亚航空公司飞行员工会和资方为此进行了多轮集体交涉，但直至2005年7月16日双方仍未能缩小分歧。在这种情况下，韩亚航空飞行员工会决定于17日中午正式进入罢工状态。
　　8月10日，韩国政府启动紧急启动调停权后，才平息了这一飞行员罢工事态。而长达25天的罢工时长，不但刷新了韩国罢工史上的最长记录，而且也超过了上世纪90年代后期以来的世界航空业界的最长罢工时间(15天)。
　　据韩亚航空方面统计，25天的罢工共导致2431个航班停飞，遭受的损失达2270亿韩元（当时一美元约合960韩元）。而2004年，韩亚航空公司年销售额约为2.99万亿韩元，净利润为2680亿韩元。因此韩亚航空表示，2005年的利润已经化为泡影。
　　
　　航空“头牌”也闹罢工
　　政府启动紧急协调权
　　
　　在韩亚飞行员举行罢工的过程中，韩国最大的航空公司―――大韩航空劳资双方的谈判也时断时续，并最终于2005年12月7日破裂，大韩航空飞行员工会决定从8日凌晨起实施总罢工。在大韩航空1986名飞行员中有1344人(67%)为工会会员，其中参加罢工的有将近1100名。
　　鉴于韩亚航空长期罢工的教训和大韩航空在航空运输界举足轻重的地位，韩国政府始终密切关注着劳资双方的协商进程。大韩航空飞行员宣布罢工后，产业资源部立即组成了“民官联合航空货物非常对策小组”。与韩亚航空飞行员罢工时的态度不同，韩国政府开始积极考虑启动紧急协调权。
　　虽然韩国政府对大韩航空飞行员罢工行使了紧急协调权，飞行员工会罢工进入第4天就宣告结束，但从8日到10日持续3天的罢工造成的直接、间接经济损失就达1894亿韩元，再次显露了飞行员工会的威力和罢工的破坏力。
　　
　　公益事业须“特殊对策”
　　法律课题探讨仍在继续
　　
　　2005年8月3日，韩国劳动部长官金大焕就韩亚航空飞行员工会连续18天的长期罢工表示，“敦促劳资双方进行有诚意的协商，若仍不能达成协议，考虑到航空业为公益事业，将启动包括"紧急协调权"在内的特殊对策。”
　　“紧急协调权”是当劳动部长官认为事关公益事业的罢工已经危及国家经济和国民生活时而启动的强制措施，这一措施启动后工会应立即结束罢工状态。但劳动部在行使紧急协调权方面非常谨慎，因为政府直接介入民营企业劳资纠纷可能会产生副作用，政府将被打上打压劳工运动的烙印。
　　但韩亚航空劳资双方在马拉松式谈判和长期罢工之下，双方已经互不信任，在13个核心争议焦点和49条非核心条款中，只在4个项目上达成了一致，对于其余大部分条款分歧仍旧。相比继续进行协商，公司方面也更希望接受中央劳动委员会的仲裁。最终，人们期待的双方达成协议的场面还是没能出现。8月10日，劳动部最终行使了紧急协调权，这一刷新韩国罢工纪录的飞行员罢工事件就此宣告结束。
　　另外，2001年大韩航空飞行员罢工时，韩国政府曾试图将航空运输指定为“必需公益事业”，但因争议过大而未果。目前韩国“劳动法”规定的“必需公益事业”，只有电力、医院、铁路等个别行业，对于这些被指定为“必需公益事业”的罢工等纠纷行为，中央劳动委员会有权直接下达仲裁决定，仲裁后15天内不得出现任何争议行为。影响力和破坏性巨大的飞行员工会罢工事件的频频出现，又使韩国法律界关于这一课题的讨论再次浮出水面，但到目前为止仍未取得任何进展。（刘复晨）
　　（摘自4月20日《法制日报》，作者均为该报驻外记者）

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