武汉临空经济驱动力_武汉临空经济区

　　武汉有机场的历史是81年。武汉提临空经济这个词，却只有3年。目前，武汉的临空经济由专家传递到市政府转而下放到黄陂区，诸多规划只停留在一纸蓝图上。反倒是天河机场，一座座航站楼拔地而起，T3的目标直接奔着国际化枢纽机场而去。
　　临空经济的定义是这样的――指以航空运输（人流、物流）为指向的产业在经济发展中将形成具有自我增强机制的聚集效应，不断引致周边产业的调整与趋同，这些产业在机场周边形成的经济发展走廊、临空型制造业产业集群以及各类与航空运输相关的产业的集群，进而形成以临空指向产业为主导、多种产业有机关联的独特经济发展模式。
　　临空经济发展的基础是机场，机场的大小以及机场的辐射范围决定了临空经济的影响范围，机场的客货运量直接影响临空经济的总量和增长速度，机场的发展规划、定位与临空经济的发展息息相关。
　　那么，与5年后旅客吞吐量可达3800万人次、能起降世界最大飞机空客A380的天河机场相匹配的武汉临空经济，应该是一幅什么景象？谈及未来，有太多溢美之词，但现实，却平静地摆在面前。在采访过程中，我们听到来自政府、机场和专家三方面的声音，自说自话的情况占了大多数。也许，在目前，武汉发展临空经济的关键是如何找到几方面的利益共同点，使其形成合力？
　　
　　临空经济区：缺资金，缺政策
　　
　　8月26日上午10点半，天河机场旁的一栋三层小楼上，黄陂区临空经济领导小组主任陈鹏在接待第二批市里前来考察的领导。此前他的身份是黄陂区天河街党委副书记，他和小组的其他成员都是从黄陂区政府部门借调过来的。
　　临空经济小组的成立和著名经济学家、武汉大学经济与管理学院教授伍新木有密切关系。几年前，他在昆明机场做调研，发现在机场旁有一个巨大的花卉市场，旅客在上飞机前都愿意买鲜花直接带上飞机。
　　这个小事件触动了伍新木敏感的经济神经。在武汉临空经济发展一片空白的情况下，伍新木在2006年向市政府提交了一份研究报告，报告中首次提出，要在黄陂建设一个大规模的临空经济区。
　　报告很快得到时任市长阮成发的批复，武汉市政府立即将这个经济区的建设任务交给黄陂区，2007年8月，黄陂区临空经济领导小组挂牌成立。外界看来，这个小组成立了3年，“一锹土都没动”。可是按陈鹏的说法是“我们一天都没闲着。”
　　他们先是辗转于北京、天津、重庆、深圳、广州几大城市的机场考察，然后又花100万委托新加坡CPC公司做了《武汉临空经济区发展总体规划》。2008年8月，规划得到市政府的批复，临空经济区的范围确定。机场所在的黄陂区天河、横店、祁家湾、盘龙经济开发区共90平方公里，划为临空经济区。
　　所有的事情，都由小组的4个人完成，还包括每天繁重的事务性接待工作。陈鹏的电话一直响个不停，他边接边解释，“关心这个地方的人太多了。”
　　但关心归关心，提到持续了一年多的招商，陈鹏却应付的不那么顺利。“武汉地理位置特殊，很多大公司看到我们规划的空港规模，兴趣都挺大的。但我们目前缺资金，也缺政策支持。”
　　保税区和土地使用权的问题怎么解决？黄陂区财力有限，除了做规划的100万，基本上没有任何实际投入。规划中提到的114平方公里的核心区，目前可开发的面积只有20多平方公里，其中还有不少属于国家基本红线以内的保护农田。这20多平方公里的基础建设投入，最保守估计也要100亿。以黄陂区的财力，不可能独自支撑。
　　陈鹏的理想模式是，未来的开发成本由开发商和区政府承担，政府的投入以融资为主。如果资金能到位，那么经济区的建设将和天河机场3期工程同步竣工。
　　临空经济区的内部统筹也让陈鹏费尽脑筋。临空经济区虽然直属黄陂区管理，但行政级别却只是街道级。而规划中的经济区涉及到黄陂区的四个街道，陈鹏诉苦说，“且不说省、市里的资源，我们连黄陂区其他街道的资源都难以调动……”
　　
　　机场：解决航班时刻，临空经济才有发展
　　
　　作为发展临空经济的基础的机场方面对此并不感冒。机场一位长期关注临空经济的负责人表示，“发展临空经济靠一个区的力量是远远不够的，至少要有全市层面的统筹。选择适合发展临空经济的产业也很重要，譬如说东西湖保税区的物流只有依托民航才是最科学的。目前武汉市的临空产业布局和临空经济发展并不匹配。”
　　他们更愿意把心思花在自己的建设上。湖北机场集团公司机场建设部副经理程刚透露，目前T3航站楼的建设已经进入第二个阶段，预可行性研究报告得到批复，同意立项，可行性研究刚刚报到发改委，正在等待审核。
　　但对于众人勾勒很多的五年后的国际枢纽机场的前景，业内人士也有自己的看法。“发展临空经济和机场自身的定位有密切关系。想做国际化枢纽机场，我觉得武汉还没做好这个准备。”
　　他指出与枢纽机场伴生的应该是枢纽商业模式，譬如说为大量的转机旅客提供几小时内的食宿等配套服务。但武汉目前最常见的航空出行仍然是点对点，想做枢纽机场，首先要实现航班波峰机构，譬如说早上8点，同一家航空公司的飞机同时到达天河机场，停在相近机位，旅客换乘距离非常短，行李实现直挂。
　　但武汉目前尚无这个能力，虽然武汉是国内唯一一个能将南航、东航、国航三家大型航空公司揽入怀中的机场，但份额最大的南航的市场占比也只有35%，没有一家绝对优势的大航空公司进驻，这是发展枢纽航空的最大瓶颈。
　　其中一家航空公司的老总还提出了一个新观点。“修T3固然重要，但更大的问题是解决航班时刻，即空域问题。这个问题解决不了，飞机落不下来，发展临空经济就是空谈。而且修T3的代价是将近200亿的资金投入，这笔巨额资金依武汉市的经济实力是无法得到支持的，企业就必须申请贷款，这对引进新航线都是拖累。”
　　
　　专家：谁应该走在谁的前面？
　　
　　今年两会期间，各省的省委书记和省长跑财政部和发改委的少了，跑民航总局的多了，可见以航空业发展起来的临空经济对各省的吸引力有多大。武汉市交委一位不愿透露姓名的领导更是一针见血地指出，“武汉周边几个城市争做中部龙头的核心竞争已经集中到航空业了，成都、重庆、郑州、长沙……谁的机场做得好，谁的临空经济发展得好，谁就是未来中部的老大。”
　　据国际民航组委会测算，每100万航空旅客，可为周边区域创造1.3亿美元的经济收益，能够带来1000个直接和3700个间接工作岗位；每新增10万吨航空货物，将直接创造出800个工作岗位；每新增一个航班，将直接增加750个工作岗位。早在10年前的1997年，中国民航业直接收入在700亿元，间接收入超过2000亿元。
　　在这组数据的支撑下，发展临空经济，几乎成了各路专家都看好的事情。但面对武汉的现实条件，他们有各自的担忧。
　　湖北省统计局副局长叶青认为和国内现有的临空经济区相比，武汉的最大优势是面积大。114平方公里的规划面积，几乎没什么拆迁改造的任务，很容易就形成开发区。但他指出武汉的区内经济不成体系，临空经济的发展严重滞后于机场经济繁荣的程度，武汉临空经济的现状，和其具有的潜力相比，只发挥了5%-10%，“5公里半径以内的内核区太弱，现在基本上是空的。”
　　但也有人对天河机场未来的规划提出质疑。武汉理工大学运输经济研究所所长傅新平建议武汉空港在建设中不要盲目扩大规模，毕竟“需求不能靠规划”。他觉得发展临空经济首先要解决的是机场自身的问题，譬如说增加航线和配套交通网络。临空经济区的核心竞争力还是物流。发展临空经济的第一步，是通过机场吸引国际性的大物流公司。
　　说到底，航空业和临空经济的共同发展才是正途，这其中，政府要扮演的角色就是统筹者，给予经济区充分的扶持政策，帮助企业融资，最后获得双赢。

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