高速下的阴影

　　中国高铁的根本问题不是项目的上与下，不是速度的快与慢，不是营运里程的长与短，而是决策论证过程的明与暗。 　　我们试图还原中国高铁从发萌到成形过程中被湮没的声音与决策过程，这个努力仍然显得艰难，因为来自官方的核心信息仍然是个黑洞
　　
　　刘志军不准说不
　　1964年，世界上第一条载客营运的高速铁路系统在日本东京与大阪间通车，时速达到200公里。高铁成为新日本崛起的符号。被称为日本“高铁之父”的十河信二最终没有出现在新干线的通车礼上，他提前以“欺骗性渎职”为由辞去了职务。
　　此前的1950年代，是航空和汽车发展的黄金年代，铁路被贬为“夕阳产业”，日本的高铁计划曾招致国内各方势力的阻挠。日本国家铁路公司第四任总裁十河信二不惜瞒天过海，隐匿大量信息并挪用其他项目资金，强势推进了日本新干线建设。
　　半个世纪过去了，类似的一幕在中国上演。中国高铁的狂热推进者、有“中国高铁之父”之称的前铁道部部长刘志军同样没有出现在6月30日京沪高铁的通车仪式上，早在4个多月前，他“翻车”落马。
　　养路工人出身的刘志军敢想敢干。2003年3月他正式升任铁道部部长、党组书记。刘志军上任伊始就提出了“跨越式发展”思路，他在任8年间，也是中国铁路建设的大跃进时期，刘志军被人戏称为“刘跃进”。
　　刘志军提出了著名的“八小时计划”，即除乌鲁木齐、拉萨等个别城市外，北京到全国省会城市都将控制在8小时车程以内，香港也不例外。并且，“到2012年，我国铁路营业里程将由目前8万公里达到11万公里以上，电气化率、复线率均达到50%以上。届时，我国发达完善的铁路网初具规模，铁路运输能力紧张状况初步缓解，‘一车难求、一票难求’的现象会有较大改观……”
　　但时间行进到2011年，买票难并未缓解，春节期间竟然出现了不少农民工“摩托返乡团”。春节过后，刘志军旋即落马。
　　随后，舆论对“跨越式发展”、大规模高铁建设的质疑铺天盖地。刘志军本身贪腐受贿等等问题有待权威部门调查公布，但更多的疑问由此而生：
　　何以这些质疑在刘志军在位期间不能够公开发表？京沪高铁作为超过三峡工程的中国有史以来第一大建设项目投资，何以不用通过人民代表大会讨论表决？更进一步，这一关系到国计民生、花费纳税人巨额财产的工程，在决策之初为何信息不能充分公开，并且经过全社会公开讨论？包括高铁上座率在内的一些数据，为何到今天仍然是个秘密，甚至连相关的研究者都不能得知？
　　从这种意义上来说，刘志军落马后的墙倒众人推，不过是其在位期间对高铁项目和个人一味歌颂赞扬的另一面，威权从来意味着极端。明眼人一针见血指出，刘志军本人何尝不是这种缺乏公众监督、控制言论环境的牺牲品。
　　2004年1月7日，国务院常务会议原则通过《中长期铁路网规划》后，铁路建设驶入快车道，其中包括建设“四纵四横”客运专线，此后备受争议的中国高铁亦起步于此。客运专线或者城际特快实际上就是高铁，但为了避免敏感，铁道部以“客运专线”称之。
　　据统计，过去5年间，中国建成京津高铁、武广高铁、郑西高铁3条高铁客运专线，分别耗资206亿元、1200亿元和501亿元。而京沪高铁，则以2209亿元的投资超过三峡大坝的2039亿元，成为中国投资最大的工程。2209亿还只是铁道部没有调概过的数据，一般来说，调概会更高。
　　京沪高铁正式立项时，距离1997年京沪高铁可行性报告出炉已经过去了10年，过去的10年里，京沪高铁一直纠结于究竟是采用轮轨技术还是磁悬浮技术。
　　1980年代初期，两院院士沈志云前往剑桥大学参加学术会议，“举座皆谈高速铁路”，他才真正意识到“中国落后了别人多少年”。继日本之后，法国、德国、意大利等欧洲国家已然掀起高铁建设热潮。
　　沈志云记得，铁道部在1994年后，用3年的时间完成了对《京沪高铁可行性报告》的修改，并于1997年获国务院办公会议原则性同意。“当时说的是马上报正式的可行性报告审批，下一届政府正式立项。时任总理李鹏、副总理朱?基都签了字。结果一换届，朱?基当了总理，我记得非常清楚，在6月6日的两院院士大会上，他来作报告，突然提出‘为什么京沪高速铁路要采用三十多年前的轮轨技术，而不采用最新的磁悬浮技术呢？我觉得这很不合适啊。’从那以后，京沪高铁建设又分成了两派――轮轨派和磁悬浮派。”最终轮轨派胜出。
　　沈志云对主张建磁悬浮列车感到非常不解，建造磁悬浮的投资要比高铁更大，而且功率消耗又要高很多，票价是高铁的3倍，运输能力又比轮轨低一倍。“10年的磁悬浮和轮轨之争，没道理啊，磁悬浮连德国都不搞。后来上海还是搞了一条磁悬浮，亏损达两三个亿。”这是目前世界上唯一的一条商业运营的高速磁悬浮列车。
　　沈志云 支持派
　　沈志云是高铁最坚定的“支持派”之一。
　　沈志云现年82岁，是中国科学院和中国工程院的双院士，他的家位于峨眉山麓的西南交通大学校园内。“用不了太久，你今天的这趟行程所耗时间就将缩短一半，”沈志云指着校门口不远处的一块空地对记者说：“成绵乐高铁要在这里设个站，外地人从成都下了飞机就可以无缝换乘，二十多分钟便能到达峨眉，喝茶休闲了。”计划中由北京通往成都的高铁全程也只需要8个小时。
　　刘志军落马，对高铁的各种质疑倾巢而出。质疑之一是高铁为什么不走自主研发的道路，要花巨资引进吸收国外技术？
　　沈志云说，之前的“中华之星”就是引进西门子的，我们自己也搞过，叫作“中原之星”。“各个工厂都在搞，大约有25种，都有问题，这些车都在我这里做实验。有一个厂做的，可以跑250，结果在我们这里跑到120就不行了。各个厂搞的不是这里就是那里有问题，所以最后没有用中原之星。”
　　沈志云在得知刘志军引进了几辆高速列车回国“消化吸收再转型”后，便找到刘志军，提出“能否拨一辆车给实验室做研发”，刘当即允诺，并说“我给你拨两辆”。尔后，沈又建议刘组建一个跨学科、跨部门的全国性专家组，专项研究高铁技术，刘又是马上同意，并要求自己亲任组长。最终，刘志军决定，全盘以市场方式引进以日本和德国为主的国际最新技术，再加以“自主创新”。
　　7年后，刘志军落马，有关“中国高铁是否拥有自主知识产权”的论辩甚嚣尘上。铁道部铁科院研究员臧其吉认为“高铁拥有自主知识产权的不超过20%”。曾为刘志军下属的铁道部副总工程师、高速办副主任周翊民则批驳道：“目前我们离真正独立自主开发，还差得远。”刘时代的另一位副总工兼运输局局长张曙光则被称作“中国高速铁路的副总设计师”和“中国高速列车技术的奠基人之一”，他曾高调宣布“中国高铁拥有完全自主知识产权”，这位技术型官员后因经济问题受到查处。
　　沈志云很气愤：“我们是整个地拿来最新的技术，站在最前沿的台子上，然后再发展，一发展就能领跑世界。这有什么不好嘛？也不丑！”“他们根本就没有跑350的，我们能跑350，我到哪里去抄人家的350啊！？”
　　很多人反对建高铁，沈志云十分不解，连声感叹：“有更快的东西，为什么就不用呢？有更好的东西，为什么不用呢？农民工也需要提速啊。”
　　“发展时速350公里到400公里的第三代车是本世纪发展高速铁路的世界趋势。所以好多人说没有必要搞那么高速度，其实不是的。提高速度是交通运输的永恒课题。你只要保证高效率高安全就可以了，当然是越快越好。”
　　不过，沈的观点却遭到北京交通大学经管学院教授赵坚的批驳，他是高铁反对派中最坚定的成员之一。
　　赵坚 “中国一条高铁都不该建”
　　“法航协和号飞机，时速超过2000公里，你下午6点从巴黎出发，跨越6个时区到达纽约，才是当地时间下午3点，节约时间的经济价值非常高，为什么还是停掉了？因为法国和英国政府补贴了27年，补贴不起了。”“法国高铁去年说是盈利了，可是政府补贴100亿欧元，这个盈利没有意义。所以交通工具不是越快越好。”
　　“中国的高铁一条都不该建！”赵坚如此说。
　　1993年北京交通大学组织研究建京沪线，学校集合了各个学院各个系的老师，“他们都认为要建，我就觉得不应该建。”1994年赵坚在《中国铁路》杂志上发表文章反对建京沪线，“那时候中国铁路还比较民主，不同意见还能登一登。可能那时候我还只是副教授，所以没人关注。”
　　2005年刘志军开始搞“客运专线”，“什么叫客运专线呢，目标值是多少，大家都不是很清楚。2005年年底，京津城际高铁都快要运行了，有些问题请我们学校做些课题，我们才知道他是按照350公里建的，而且和既有线不兼容。当时我们觉得有问题，后来陆续和铁路上的人接触，知道问题比较大，我就写了这个文章，发表在《21世纪经济报道》和《综合运输》上，对建设高速铁路提出不同观点，并同时寄给国务院和铁道部，但是也没有什么反响。”
　　建京津城际，刘志军压根就没找人调研。据赵坚了解，刚开始刘志军的客运专线是按照时速200公里建的，后来越提越高，直到时速350公里。
　　2008年以后，只有《财经》杂志和《新世纪》周刊，以及《综合运输》等寥寥几家刊物能够看到赵坚的文章。
　　但有更多的境外媒体引用了赵坚的观点，比如《纽约时报》、《华盛顿邮报》、《时代》周刊、《金融时报》等等，使得政府上层知道了赵坚的观点。其中香港《亚洲周刊》的专访被国务院主管副总理张德江直接批复给了铁道部。
　　2009年初在中国上下阔论高铁的时候，赵坚去了趟印度。同为发展中大国的印度亦是公认的铁路大国，路网密度远超中国。而且，印度是世界仅有的两个政企合一体制下运营铁路的国家之一，另一个是中国。不过，印度铁路的所有重大投资计划甚至年度经营计划都必须送交国会讨论，等候批准，或者驳回。
　　赵坚得知，印度铁道部计划在最大城市孟买到重要商埠艾哈迈达巴德间修建一条高速客运铁路，设计时速接近250公里，并构成孟买到首都新德里铁路的一个重要组成部分，堪比京沪高铁的沪宁段。
　　不过，印度著名的咨询公司RITES的调查显示，客运专线不符合印度国情，国民的普遍收入尚不足以支撑昂贵的高铁票价；而如果建设货运专线，其投资回报率可以达到11%。印度国会最终批准了新建1万公里货运专线的预算法案。赵坚回国后，将印度经验写成了一篇文章并公开发表，建议中国效仿印度，建货运专线而不是客运专线。
　　文章发表后引起刘志军的关注。刘志军两次找了赵坚的领导、前任北京交通大学校长谭振辉，质问“这些东西是怎么回事”？老校长回答：“第一，我没有鼓动他写；第二要允许学者发表不同的观点。”10分钟不到的功夫，刘志军就让谭回去了。
　　谭振辉回来后也没有找赵坚谈话，只是隔了一段时间对赵坚说了一句：“你这么写，会影响学校拿课题。”同样倔强的赵坚反问校长：“这些影响比起国家的损失来说，是你应当承受的吧？”老校长再没吭气。
　　“我们学校领导受到的压力可能比我还大，刘志军在很多会上点我的名字。”赵坚说。
　　后来刘志军亲自找来赵坚谈话。赵坚回忆，身为部长的刘很客气，但不听取来者的意见，“自己在那儿讲了一个多小时，讲中国为什么要建高速客运专线。他完全不会给你说话的时间。”
　　就像沈志云不能理解高铁的反对者一样，赵坚对同时代的学者“随大流”支持高铁以及保持沉默感到不解：“这么明显的事情，为什么只有我们几个人说呢？”有名望的反对派还包括华允璋和姚佐周，他们分别曾任上海铁路局总工程师和铁道部专业设计院副院长。
　　赵坚说，“刘志军给北大、清华、各个交通大学、国务院发展研究中心都有课题，而且给媒体打招呼，不许对高铁唱反调。”
　　“刘志军让我去了解并研究高铁，但并没有指定题目，也没有任何干涉，但没有提供调研条件和相关资料。”赵坚随后跟铁道部科技司沟通，确定课题题目，题目仍然是：高速客运专线建设运营成本及运营经济效益研究。“我觉得学者应该这样吧，应该有自己的观点。”
　　赵坚的研究报告于今年3月上交铁道部，此时的刘志军已从部长沦为囚徒。
　　“现在的言论环境比以前宽松很多，跟黄万里时期不能比，我还是很幸运的，而且我毕竟推动了事情的发展，现在新一任部长上台，一些在建高铁项目的速度标准已经降下来了，已建成的高铁也采取混合运行模式。”
　　5月25日，京沪高铁进行专家评审会，铁道副部长和总工程师点名赵坚参加。此时对高铁乌云压城般的质疑声中就包括对安全的责难。但反对派赵坚对京沪高铁的建设质量大加肯定，“比我在国外坐的任何高铁建得都好。”
　　说起赵坚，沈志云对记者说，“这个人没有门户之见，很有做学问的派头。就是观点有些问题。”
　　建还是不建？
　　高铁狂飙突进，作为科学家，沈志云和他的学生们为此感到振奋――跑出世界第一的速度，这是研究者的狂欢；而作为经济学家，赵坚等人陷入更深的忧虑――铁道部逐年债台高筑，终将成为国家不可承受之重，这是纳税人的悲哀。
　　赵坚对本刊记者算了笔账，他说如果按照４％的利率计算，铁道部的年付利息将达到1600亿元，按目前的运营实际根本无力偿还，偿还投资本金更难以实现。
　　中国铁路运力紧张，尤其是货运能力达不到经济高速发展的需求，高铁的支持者和反对者都由这一基础生发。
　　按照中国的铁路中长期规划，到2020年要建到13万公里，赵坚认为，至少要建到16万公里。“即使建到16万公里，铁路的路网密度，就是每平方公里铁路的里程，还没有达到印度在1950年的水平。如果和美国比，我们和美国的国土面积差不多，美国的一级铁路公司就有16万公里，整个铁路的路网是22万公里。中国人口太多，应该建更多的铁路。这是从国际比较来看，从实际来看，铁路的货运是最紧张的，比如说，山西和内蒙每年差不多有1亿吨煤要往外运，是用汽车来运输的，所以我们是用石油换煤炭，我们铁路占的货运周转量，1980年47%，现在只是20%，美国的货运周转量是40%，我说中国铁路是应该大发展的，这个没什么问题。”
　　但是资金该投向何方？高铁的支持者认为，建客运专线，把既有线解放出来变成货运专线，才能解放运力。反对者认为，建一条高铁的资金，可以建2条普通客运线，3条货运线，如果是以货运为主的铁路线，每公里造价5000-6000万元，高铁是1.5个亿；这还只是线路的造价，车厢的造价，高铁车厢是普通车厢的5倍，为什么不用更少的钱去建货运线呢？而且工业园区和物流园区现在都建在城外，不需要在城里修车站。
　　沈志云认为，“既然建铁路客运专线，客货分流，为什么标准不高一点，速度不高一点，再建一个低速的货运，管什么用，两个都是低速的，价钱可能省一点，但土地浪费了，没考虑全面。”
　　赵坚则认为，铁路作为大众化交通工具，还是应以占人口大多数的中低收入者为主要服务对象。“2006年，中国铁路旅客中，83.7%的人是乘硬座出行，10.76%的旅客是乘坐硬卧出行，只有1.26%的旅客是乘软卧出行。高铁的票价现在比软卧还要昂贵。”“任何一种技术的生命力都在于适应市场需求，而不是市场去适应技术。”
　　沈志云并不认同票价高昂的观点。他觉得物价应决定于成本及市场供求，与当地生活水平无关。中国铁路普通列车的票价至今仍停留在1995年的标准，而高铁每人每公里要承担的票价：京沪是0.42元，武广是0.46元，巴黎至马赛是1.28元，东京到名古屋是1.63元，柏林与法兰克福间是1.90元。“这是一个商品，不是福利，一定要考虑成本。”
　　“铁路属于公共部门，不能单纯以商品定价”――经济学教授赵坚如是说。
　　并且，赵坚介绍说，世界范围内目前只有日本东京到大阪间的500公里高铁实现了盈利，因为这500公里区域内，聚集了日本60%的7000万人口和64%的国民生产总值，而且由于国土形状因素，出门只有两个方向。除了这一段之外，日本更长距离的高铁也是亏钱的。世界上其他的高铁都需要财政提供补贴。在高铁建设领先的法国，政府补贴已经达到铁路部门成本的50%。
　　沈志云举例说明高铁给人们实际生活带来的便利：“很多人在武汉，说原来如果在武汉有急事，到南京、南昌、合肥一定要坐飞机，以前武汉到南京之间没通铁路，当时飞机一个小时就到了，现在动车组就3个小时，马上沪汉蓉高铁通了之后，一个多小时就到了。他们的意见就是现在几乎百分之八十都坐高铁。民航的人就在说，高铁多好，看多少人用它就知道，民航出的数据是，高铁逼平了武汉到南京、合肥、南昌的飞机，正在逼平武汉到广州的飞机。武汉到广州的飞机常年是3折票，但上座率可想而知的低。”
　　但赵坚认为，高铁是“小国技术”，“500公里以内高铁存有竞争优势，1000公里以上的优势交通工具一定是飞机。这就是日本、法国、德国等国土面积较小的国家可以发展高铁的原因。”美国东北走廊也曾经讨论要修高铁，但是论证后还是没有实施。
　　从经济角度出发，赵坚说 “中国的京沪、武广，甚至未来的京港，都是超长距离的线路。而中国“四纵四横”高铁横跨广大的国土面积，客流量虽大却普遍收入水平低、方向分散、运输距离长，旅客时间的经济价值相对较低。
　　在实际中，既然建的高铁是客运专线，那既有线应该以货运为主，将货运能力大大释放出来。可是目前既有线还有客车在运行，原来的客车技术标准不够，不能上高铁线路跑，所以起不到客运专线的目的，货运紧张的问题仍然没有得到解决。这一点，沈志云有意见，赵坚也有意见。
　　客观现实是，客运专线票价高昂，目前武广线和京津城际每年只有不到3000万客流。赵坚说，武广高铁实际是8辆编组，但是设计上是16辆编组。因为一列车占用线路的通过能力，8节车厢和16节车厢是一样的。所以实际上能力没有充分利用。“8节车厢编组，肯定亏本，因为没有充分利用。”
　　现在，郑州至西安间的高铁日开行量仅为11对，年旅客发送人数近1000万人。而这条铁路的设计日通过能力是160对。赵坚对此有个著名的比喻，他说这就像建了一座160层的五星级酒店，只有11层楼开放营业，且入住率不到一半，最终的亏损结局不言而喻。他认为京津和武广都至少需要8000万客流才能持平，但目前客流量只有不到3000万。
　　今年3月，盛光祖陪同中共中央政治局常委周永康视察京津城际铁路，周永康为高铁定调：“铁路建设和运输服务不仅要考虑城市的需要，还要考虑广大农村和小城镇的需要；不仅要考虑中高端客流的需要，还要考虑广大农民和流动人口的需要，最大限度地方便老百姓出行。今年春节，农民工有的组织摩托车队回家，奔波几天几夜，很辛苦，引起我很多思考。铁路建设和运输服务都要考虑广大群众的购买力，提供多样化运输产品，给人们更多的出行选择。”
　　赵坚认为，如果武广不是修高铁，而是建一条普通铁路的话，在武广通道上，我国将有两条铁路复线，春运期间每条复线每天可以开行140对列车，240对用于客运，40对用于货运，每天单方向就可以发送36万名旅客，至少在武广通道上，春运“买票难”的问题就已经解决了。况且我国铁路既有线经过技术改造，有6000多公里铁路已经可以运行时速200公里的动车组了，按照国际国际铁路联盟的说法，既有线达到时速200公里，已经是高速铁路了。我国根本没有必要建设高标准、高速度、高成本、高票价的铁路。
　　加藤嘉一来自东洋的声音
　　加藤嘉一来中国已经生活了8年。他告诉记者，自己是坐着新干线成长起来的日本青年一代，支持发展环保并具有效率的高铁。中国这几年来铁路的建设成果也令他震惊：日本从200公里跑到300公里用了50年，这里只需要5年。
　　几个月前，加藤在FT中文网发表了一篇题为《刘志军的遗产》的文章，包括沈志云在内的许多人都仔细地读过。这篇文章以他的一个政治想象结束：“或许，解除铁道部对中国的‘绑架’，要比铁道部‘绑架’中国困难十倍。”
　　这位以观察中国为兴趣的日本“80后”用不长的时间得出一个结论：中国的铁道部凭借着自己“永远不会破产”的形象获得了大量商业银行投资，如果这个条件消失，投资的资金链也将断裂，政府可能需要花更多的钱来救市。但“在中国，欠人家两万元会带来很大的压力，欠两个亿就要轻松得多，欠两万亿根本就等于绑架了债主”。
　　“这就是中国模式。中国可以由政府统筹，集中精力办成一件事，高铁建设的传奇是最好的佐证，”沈志云虽不认同“政企不分”，但对重大工程由政府操办表示认可，这是他心中的“中国特色社会主义市场经济”。而赵坚则对京沪高铁缺乏充分的民主讨论表示愤懑――“中国在制度上给予政府过多的不受制约的权力，这是造成高铁债务危机的最根本的原因。”
　　记者和赵坚的一段对话颇有意味。
　　问：“武广铁路8节车厢编成一组，客座利用率是多少？“
　　答：“这个不清楚，都不清楚。”
　　问：这些数据都没有公开？
　　答：对，没有。京津城际头一年亏1个亿，具体数据不知道。
　　问：现在京津高铁运送多少旅客有数据吗？
　　答：有，两千多万不到3000万人。
　　问：比原来有提高吗？
　　答：原来多少我不知道。
　　问：整个高铁的成本和收入都不知道？
　　答：对，都不知道。铁道部的很多数据保密，不向社会公开。
　　赵坚最后说，人们现在骂铁道部，骂刘志军，可真正的悲哀在于：任何公民都无法获知他们应该获知的关于高铁建设及运营的真实信息。铁道部最大的垄断是对信息的垄断。在这个现有体制下，铁道部直接进行投资和建设，但不直接承担经济责任，出现追求高大全形象的领导人并诱发贪腐一点也不奇怪。
　　日本财政最后为高铁3500亿美元债务买单，然后对国铁体制进行根本性变革，将其拆分为6家客运公司和一家货运公司，并实行民营企业化管理。
　　加藤嘉一对中国高铁的建议只有一句话――“要慢慢来”。这不仅仅是指速度。

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