[民国时期的西部开发] 西部开发

　　抗战期间，西部地区的政治局势日趋复杂化，外国势力、地方军阀、各种民族与宗教势力，纵横捭阖。因南京政府以苏联为心腹大患，一时间，西北国防被视为要计，急欲开发西北，以加强其控制。
　　
　　1943年岁末，西北戈壁上突然间汽笛齐鸣，欢呼着的人群将甘肃油矿局总经理孙越崎高高抛起，并不停地呼喊着：“180万加仑!180万加仑!……”
　　这就是玉门油矿，也是中国有史以来第一次年产汽油达到180万加仑的庆祝仪式。
　　180万加仑汽油，这个在今天看来微不足道、不足挂齿的汽油产量，却在中国石油工业史乃至整个中国近代工业化历史上，特别是在民国时期西部开发史上有着非同寻常的意义。
　　进入民国时期以后，国人对开发西部，特别是西北地区重要性的认识几经反复。孙中山在《实业计划》中，最早将西北列为全国铁路网建设的重点，并提出垦牧、移民实边的主张。然而，军阀混战，横征暴敛，有谁顾得上边疆建设?
　　戈壁瀚海，沙漠绿洲，崇山雪岭的自然风光间，游走着一行行外国探险家的驼队。这里是他们的乐园，无数珍稀的科学材料和记录着人类文明历史的珍贵文物被洗劫而去。
　　与此同时，西部地区的政治局势亦日趋复杂化，外国势力、地方军阀、各种民族与宗教势力，纵横捭阖。因南京政府以苏联为，心腹大惠，一时间，西北国防被视为要计，急欲开发西北，以加强其控制。南京政府相继提出了《西北交通案》、《西北水利案》、《国防线调查案》以及《西北文化古迹保存案》等众多提案、决议。而迫使南京政府一度迁都洛阳的“九一八事变”、“一二八事变”这民族危亡的警号，更促使国人对西部开发的迫切性有了新的认识。各种各色的机关团体，各式各样名目的调查队、考察团络绎于通往西部的大道。西北协会、西北开发协会、西北公学社、西北公论社、西北问题研究社。各种各类的团体相继成立；《西北》《新西北》《开发西北》《西北评论》、《西北公论》，各式各样的刊物杂志如雨后春笋般地涌现。这些热情的调查、提案和决议，最后大多成为一纸空文。
　　抗战前，西部开发的最大亮点是陕西泾惠渠的建成使用。
　　“七七事变”之后，中国东南富庶之地尽失，西部自然成为中华民族的最后依托。随着国民政府迁都重庆，沿海地区众多爱国企业家也将企业内迁西部。为了稳定后方，保障抗战之需，开发与建设西部成为中国最迫切和现实的任务。据不完全统计，到1940年底止，经国民政府协助内迁的厂矿约有600多家，机器设备约重12万吨，由政府出资迁移到西部的技术工人达1.2万多人。他们已成为西部工业发展的重要基础。
　　政治和工业中心的西迁，使得西部开发第一次真正落到了地上。国民政府1938年拟订的《西南西北工业建设计划》中，确定四川、云南、贵州、湘西为新的工业基地，同时制订了以“军需工业为中心”的战时工业发展方针，并由资源委员会主持国营重工业的建设。同时政府对西部工业实施一些奖励和扶植政策，先后颁布了《工业奖励法》、《特种工业保息及补助条例》、《工矿业奖助暂行条例》、《非常时期工矿业奖助审查标准》等促进工业的条例和法案，在资金、技术上也予以大力支持。特别应该指出的是，战时内迁的大学及科研机构，为西部工业的发展培养了大量的技术人才。例如，中央电工器材厂在抗战时期先后录用了近300名大学毕业生。玉门油矿的开发，不仅培养锻炼了中国第一批石油工业的科技人才，也培养出一大批像王进喜这样的技术工人，因此有中国石油工业摇篮之称。
　　过去现代工业几乎一片空白的西部地区，到1943年时，已经拥有符合登记条件的企业4524家，资本总额达26 37亿元，工人数量达27万余人，动力约为14万马力。与抗战前相比，工厂数量增加了18倍，资本总额增加了164倍，工人数增加了82倍。
　　抗战前，西部地区基本上没有重工业，到1945年抗战结束时，西部已建成了以重庆、云南等为中心的钢铁工业基地，拥有钢铁企业120多家。抗战前，西部地区交通落后，货物运输主要依赖马帮、驼队和人力肩挑背扛。抗战期间，西部交通运输建设，在航空、公路、水运、驿运方面都有很大的发展，尤以公路建设成效最大。1937―1945年，共投资修建公路14300余公里，改善公路近11万公里，超过战前全国公路里程的13.3％，形成了西南、西北两大公路网。驰誉中外的滇缅公路，全长1000多公里，是战时西南地区最重要的国际生命线。而苏联的援华物资和中国用于出口偿债的农矿产品，则主要依赖西北公路。
　　但是，这一时期国民政府对西部的开发，仅是为了眼前现实的需要，政策和措施急功近利，缺乏长远的目标和规划。抗战胜利以后，随着政府的“复员”，多数工矿企业也陆续回迁，西部地区的开发又陷于停滞状态。

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