病态美审美原则 [汽车时代催化病态都市]

　　也许人车彻底分离的JD模式真的可以带领已进入汽车大众化时代的社会走出城市模式的困境，但当其全面普及的时候，将是城市人双脚彻底离开大地的时候。 　　 　　1979年，当老式铰链客车、红旗轿车在中国城市并不宽敞的马路上仍能畅行无阻，不识拥堵为何物的时候，时任大型国企老总的董国良已在赴法交流期间，于巴黎街头初尝了持续3小时大堵车的滋味。
　　彼时是30年前，西方发达国家城市正开始品尝汽车工业大发展和城市规划、资源供给不足间尖锐矛盾的苦酒。尽管这给中国部分有识之士敲响了警钟，但却挡不住对西方物质文明无尽艳羡的发展中国家对其紧紧追随的步伐。
　　1979年回国后，董国良开始钻研解开汽车大众化时代城市道路交通“死结”的方法，他相信中国有天会用得上。
　　果不其然，2007年，时任商务部长薄熙来公布，中国已成为世界第二大汽车消费国，第三大汽车生产国；金融危机后，汽车产业更俨然有跃为中国支柱型产业之势。2009年更是跃居世界汽车产销第一的宝座。而与此同时，中国大城市的道路拥堵状况与30年前的欧洲相比已有过之而无不及。
　　
　　核心商圈遭遇交通“瓶颈”
　　
　　天河中心商圈曾是广州人的骄傲和希望。这个因广州城市中轴线东移而快速形成的大型商圈，目前商业面积已达70多万平方米；借力亚运，2010年还将有高德置地广场、太阳城广场、柏西商都、太古汇、万菱汇等多个大型商业购物中心相继进驻，商业总面积将达100万平方米。
　　2009年，广州市副市长李荣灿曾表示，天河商圈有望赶超上海淮海路、徐家汇，北京西单、王府井，成为全国第一大商圈。
　　但是，“得天河者得广州，得广州者得华南，得华南者放眼天下”的豪言壮语，现在却可能因广州道路交通规划的瓶颈而被改写。
　　广州2010年天河区“两会”上，有委员作惊人之谈：“搬走天河商圈的核心商城‘天河城’，天河拥堵方可缓解。”此议得到城建地产经济师庞国明的支持：“可在东圃、黄埔甚至罗岗建造比天河城更具规模的商城，不应再在中心区开发。”
　　天河一带的交通问题已如广州的附骨之蛆。
　　从天河城到岗顶中山三院，行车里程仅2.1公里，相当于公交车一站路程，如果按1米／秒的步行速度计，步行需时35分钟左右。但是，所有曾在车流高峰期途经此地的乘客和车主都深有体会，“在这段路堵上30分钟是正常的，一次在天河城打车前往岗顶，堵了1小时15分钟，比步行多浪费了一倍以上时间。”家住越秀区的周小姐感慨，近年如非特殊情况，她都尽量避免通过路面交通进入天河商圈。
　　出租车对天河也是避之则吉，皆因这个路网复杂的“围城”陷阱易进难出。为了控制每天庞大的车流量，仅天河北路一条路上就设置7个交通灯，天河北与天寿路交界口，天河北红灯为175秒，绿灯18秒，过天河北到天寿路口红灯则要等190秒，绿灯18秒，光是等灯都让人心浮气躁。“在里面堵上两三个小时，不但赚不到钱，可能还会亏本。”
　　或者，天河城外迁短期内未必会成事实，但中国大城市核心商圈的发展深受交通瓶颈严重制约却是毋庸置疑的。因汽车大众化时代已加速到来。
　　
　　汽车大众化时代之殇
　　
　　广州天河城商圈只是中国大城市拥堵病症的缩影。
　　自1980年代始，中国开始出现私人汽车；20世纪90年代，私人汽车保有量才在各城市有较大幅度增长。
　　直至2000年后，小汽车之进入中国社会开始呈现出两个特点：一是速度快，到2003年。中国私人汽车保有量为1219万辆，2006年，数字已上升至2200万辆――私人汽车突破千万辆用了近20年，突破2000万辆仅仅用了3年时间。截至2009年底，我国汽车保有量达7619.31万辆，几个千万人口大城市的千人汽车保有量已突破200。
　　二是城市汽车保有量快速增长与城市人口的快速膨胀同时并行。大量农村人口向城市聚集，后果就是城市人口密度大幅增加，人均用地面积迅速减少。相关数据显示，我们规划的城市人均道路面积仅为7平方米～15平方米，并不适合大量私人机动车出行。
　　“轿车进入家庭的速度太快，同时中国又处于一个城市化进程加速的年代，这些都与我们原有的城市规划、城市设施及空间产生了尖锐矛盾。”中国社科院城市发展与环境研究中心主任牛风瑞对记者说。
　　是以，北京拥堵，上海拥堵，广州拥堵，深圳还是拥堵……愈演愈烈的交通拥堵成为了大都市缠绵难治的“城市病”。
　　对此，城市管理者一直遵循一个惯性思路：车多了就修路，当修路速度赶不上汽车增长速度，就扩大城区疏散居住人群，同时给汽车更多的跑动空间。
　　北京极具特色的环城公路就是如此“摊大饼”式地一环一环修建起来的：1991年底，“打通西厢”，二环全线通车后，1994年9月底，三环路全线通车；2001年6月四环路全线通车；2003年11月五环路通车；2009年9月13日，全长187.6公里的六环路通车。不断向外扩展的环城公路，有如一条条机动车的河流，使北京这个古老的城市像个充满气的气囊，一圈圈地长大。
　　然而，北京的拥堵并没有因此而停止。市区中心车辆增加、道路拥挤而扩张城市外延，结果是拉长了都市生活工作的交通距离，人们需要更多机动车来满足出行需求，城市中心区道路负荷量不减反增；公共交通效率进一步下降，又进一步激起了人们购车的需求。如此一来，道路的增加永远赶不上汽车保有量增长的速度。拥堵即如涟漪般往外扩散。
　　
　　西方“取经”水土不服
　　
　　“显然，在不久的将来，中国汽车产业的发展必然会受到城市规划的限制和束缚。”牛凤瑞说，这种迫不得已的制约现今已初现端倪。“车牌拍卖，单双号出行，都是限制手段，但如何‘治本’?难道真的让中国人从此不坐汽车?”
　　中国急欲向发达国家寻求解决方案。
　　深圳市维时科技实业发展有限公司董事长董国良向记者戏称，中国的交通工程专家是国内会议行程最紧密的专家群体之一，他们未来3个月的时间全被研讨会及调研排得满满当当，不但要马不停蹄到各大城市探讨治路“良方”，还肩负着远赴重洋向西方“取经”的重任。
　　这是习惯性的中国式思维：在任何领域内，当发现遵循国内现有模式发展出现问题后，就应向比我们发展得更早，已经走过了这一阶段的发达国家取经。
　　2010年2月刚刚启用的广州BRT(快速公交系统)便是这样诞生的。广州建设部门一位具体负责人曾向媒体表示，广州兴建BRT的念头源于2004年相关部门领导的一次国外考察学习，他们发现了BRT这个在国内还是新名词的公交系统，兴奋不已，于是开始组织专家进行可行性研究。
　　至2010年2月中山大道BRT开通，广州这个BRT工程论证、筹建 历时5年，全程由国外专家设计，最终耗资7亿以上，被该建设部人士称为“广州城建历史上准备时间最长、论证最严谨的工程”。
　　但很可惜，这个庞大而“严谨”的公交工程甫一建成投用，就广受市民诟病。
　　运行以来的事实证明，因车辆过多长期给停靠站造成等待车龙，部分路口需要和社会车辆一样等红绿灯，且要沿路行经车道收窄的高架桥，广州BRT的“快速”不但难以实现，堵塞同样不可避免。“自从坐上BBT，我上班终于可以迟到了，下班终于可以晚回家了。经常坐BTR可以起到减肥效果。”BRT讨论区上，网友不无苦涩地调侃。
　　
　　不可持续发展的“病态都市”
　　
　　“在中国千万人口以上的大城市建快速公交，而没有考虑到该城市庞大的车流量、周边路况及其他配套道路设施与西方国家城市的差异，当然是无法起到预期效果的。”牛风瑞并不讳言中国BBT的“先天不足”。“并不是所有西方经验都可以搬到中国来”。
　　巴西的库里蒂巴是BRT的发源地，也是全世界公认快速交通最成功的典范。但是，从库里蒂巴的卫星图里可以看到，与中国几个大城市相比，库里蒂巴城市的交通线网规划合理，纵横有序，显示出严谨的规划，并不像中国城市道路般左穿乱搭。而纵观全球，BRT运行成功的城市如悉尼等，都有着与库里蒂巴相类似的条件。反观那些高人口密度的城市如东京、纽约、墨西哥城等，均难以靠BRT来解决公共交通运力问题。
　　“我认为中国城市应如伦敦和东京那样，大力发展轨道交通，通过实现公交优先、优质，使人们主动降低驾车出行的意愿。如今北京和广州的地铁覆盖面还远远不够，城际轨道交通亦大有发展空间。”牛凤瑞说。
　　这个说法与广州市政府未来规划蓝图倒是不谋而合。从广州未来10年规划的相关报道里可以看到，未来的广州重点是改造具有发展潜力的六个外围城区，建成类似日本东京涩谷、新宿那样的“副城区”，通过完善轨道交通与主城区连接构建“一小时经济圈”。
　　不过，有人认为这种类似“卫星城”概念的构想，固然比简单的“摊大饼”要好一些，但依然脱不开城区不断扩大，交通距离不断拉长的老方向。
　　一个悲观点的看法是，即使广州能把卫星城打造得如东京般完善，并发展出完善的轨道交通，也不过是在重复着发达国家早就想摒弃的老路而已。诚然，拥有东京和伦敦般完善的轨道交通，是如今每天在马路饱受拥堵之苦的众多国人之理想。但英国人和日本人并不那么想。
　　所谓“病态都市”，指的正是这些被小汽车交通不断排挤和破坏其他交通方式的城市，不得不在地下建设新的通道，剥夺大多数人步行、自行车、公交车等出行方式，将他们从地面放逐到地下，让他们去挤乘地铁。但这更似与血管病人进行搭桥手术，无法从根本上解决问题。
　　清华大学交通研究所所长陆化普曾在东京生活过两年，在他的印象中，在东京即使用轨道交通通行，高峰时间也很难通过自己的力量上车，“由很多临时工推我们上车”。每天上下班在地铁上挤得像沙丁鱼罐头，痛苦的日本人不明白他们的交通系统优良在哪里。
　　近年，不少日本社会人士建议首都搬家，因为东京城市功能布局已极畸形，中心区集中了城市主要的经济、行政功能和一半以上的工作岗位，市民则分散居住在2000多平方公里的范围上，远距离交通和拥堵成为城市的“不治之症”。
　　
　　JD构想，让人类离开地面
　　
　　“既然必须发展另一种城市模式，何必要追随西方国家去走他们已经走过的弯路?”30年前，从巴黎初尝拥堵回来的董国良就开始思考这个问题，“现在很多欲解决交通拥堵的命题都是假命题，因为它脱离了时代发展趋势的大背景。当前是一个农业劳动力大转移、全球城市化、汽车大众化的时代。对中国来讲，这将会产生两个数据：一是未来城市人口将会增加一倍，到10亿；汽车保有量以联合国预计‘千人600辆车’的饱和程度计算，将由现在的7000多万辆增至6亿辆。未来城市规划必须能做到在这两个数据都实现的情况下解决交通拥堵问题，才能算是解决交通问题的真命题。”
　　“比如广州现在还在拼命修高架路，却没有看到美国波士顿正在拆除高架，高架路这种方式只能满足‘1000人200辆车’的城市交通需求，当城市汽车保有率进一步增加后，就需要被拆除。”在董国良眼里，现今很多我们以为有助于解决目前交通困境的方法，未来很快就会达到边际效应的临界点，终将全然崩塌。“现在所有解决交通问题的办法都是就交通论交通，将其看作一个能孤立解决的问题。但实际上，我们城市病的根源是城市空间结构的缺陷和混杂无效的利用方式，而交通问题只是城市病所表现出来的一个症状。”
　　几年前，他向中国社会抛出了一个号称可以彻底解决包括交通拥堵、高房价在内的20种“都市病”的全新城市规划方案。后来，这个方案经国土资源部研究后，正式命名为“JD(节地)”模式。
　　JD模式的构想大致可如此描述：把市区中各个建筑的地下停车库拔高到地面上，变成地面上的架空停车库，再把架空停车库扩大到能停下所有的车，再将停车库屋顶架空平台相互间用连廊连起来，形成在整个市区四通八达的步行、自行车道路，从而将地面道路全部留给汽车行驶。
　　在董国良播放的视频模型里，整个城市被分成地面和架空平台两个断层，上下两层由乘车区的阶梯所连接，地面除候车区外，完全没有了行人和自行车，故被改造成四通八达、没有红绿灯的快速路系统，“道路通行能力提高5至8倍，交通拥堵这个最让人头疼的问题，可迎刃而解。”
　　而上层架空平台和街区中心绿地花园因为全然没有汽车出现，成为安全的人性化户外活动空间，绿地率超过50％。“从建筑物走出来，我们会直接来到上层平台，人们就跟直接在地面活动一样。由于道路通行能力提高5倍以上，政府不需要限制汽车产业发展，市区也不再需要摊大饼，同样土地面积上可以多盖一倍左右住房，使城市从扩张转为紧凑，也为平抑房价创造了基本条件。”
　　彻底的人车分离，这乍听起来更像是一个科幻世界的场景，也使董国良在多个论证会议及现场节目中备受质疑。不过自从2005年JD模式正式在长沙市新河三角洲成功进行试点后，质疑的声浪正渐渐减弱。继第一个吃螃蟹的长沙之后，2010年，上海浦东亦打算划出一片区块进行试点。
　　“我做过大量演算，证明这是105种城市发展模式中最适宜解决汽车社会与土地资源之间尖锐矛盾的模式。”董国良说。
　　也许JD模式真的可以带领已进入汽车大众化时代的社会走出城市模式的困境，但当其全面普及的时候，将是城市人双脚彻底离开大地的时候。不过，在为了容让汽车穿梭而大量修建人行天桥、人行隧道和地下铁的现代都市，离人类脱离大地的模式其实亦不远矣。
　　此刻，回顾梁思成1949年6月写下的《城市的体形及其计划》，有这样一段：“有限度的市区是不许蔓延过大的市区。最理想的以五六万人为最大限度。超过此数就应在至少三四公里距离之外，另建一区。两区之间必须绝对禁止建造工商住宅建筑，保留着农田或林地。这种疏散的分布，可使每区居民，不必长途跋涉，即可与大自然接触。”这样的理想城市，将来只会成为童话故事的片段。

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