流花变局：老火车站的新生与困境|流花车站对面是什么火车站

　　无论新或旧铁路枢纽，都需要做好前期交通影响评估规划，并弱化交通枢纽地的商业功能，回归其交通功能本位。这也是中国城市管理者应该正视的问题。 　　 　　与全国奥运安保步调一致，华南最大的铁路枢纽地、广州火车站在奥运会即将开幕的一个月前夕已启动安检大升级，其多重“防线”保安带来以火车站为地理中心的广州流花地区呈现前所未有的秩序井然。
　　在此之前，这个久被媒体、人大代表及大量外地游客诟病为“乱”的地方已创造了建成34年来前所未有的治安良好成绩单：2006年、2007年，流花地区春运分别保持了116天、275天的“零发案率”。这不仅创造了流花地区治安史上从未有过的好成绩，也让当地政府及媒体开始关注这个“治安问题反复”的地方如何实现治安有序常态化。
　　然而，在这种“光环”下，造成流花之“乱”的另一根本问题――交通与市场的混乱――却久未有“药方”出现。当列车由北往南穿州过县，在广东清远转弯进入广州市区、到达流花之后，人们所看到的依然是：人、车抢道，货运与客流交错混乱，造成流花之“乱”的交通问题依然无解。
　　流花地区商贸交通混乱现象，不仅是广州发展中“经济和交通关系”的缩影，也代表了沈阳、天津、武汉等中国一批城市老铁路枢纽的现状。由于客流带来的城市商贸经济只需要劳动力和人流，而不需要太多技术、土地成本，使得长期以来，中国不少城市老火车站地区往往倚靠交通、人流物流和小商品经济形成了“来钱快”的马路经济。这样，很自然形成了大交通干线与低级商贸业混合在一起的“乱”象。
　　
　　这种“乱”象显然与城市化进程背道而驰。在彻底治理“乱”源、优化城市秩序的治本理念下，如何寻找更为长治久安的治市之道固然重要，而如何逐步到顺高速经济发展时期的“经济与交通”关系，则是当下地方政府急需思考的问题，也是中国城市现代化进程中必须解决的问题。
　　
　　打破“楚河汉界”
　　
　　流花地区以广州火车站广场为中心，东面接解放北路、大北路、机场路；西邻克山桥底铁路；南连铁路西站与流花路；北靠广园立交接广园路处，面积4平方公里。在2005年之前，流花地区位于越秀、白云、荔湾三区交界，分别属于当时的广州越秀、荔湾、白云三个行政区域管辖。
　　1974年4月10日，广州火车站建成投入使用。5年后，改革开放的春风吹进了南粤腹地。
　　观念的坚冰渐渐融化，全国各地渴求富裕的人们潮水一般涌向南方，资金、技术和人才频繁流动。各地农村的富余劳动力选择了广州，火车站客流量逐年上涨。
　　“乱，是从1983年开始的。”1979年至1991年在广州火车站地区工作的警察黄翔(化名)说。在随后20多年的时间里，尽管各级政府年年组织多方力量，开展“严打”行动，大量犯罪团伙被摧毁，然而，“严打”的效果并不能持续很久，整顿过后，故态复萌。流花一直与“盗窃、抢劫、诈骗；黑公话、假币、倒票、野鸡车”反复联系在一起。
　　这期间，长期在广州火车站广场混饭吃的混混摸索出“久经沙场”的经验：在候车室里作完案，就立即跑到广场上去：被流花公安追赶时，就躲到站里去避风――“滴水为界、台阶上下”的火车站30米台阶好像一条“楚河汉界”，将地方与铁路分隔开来。这是让政府最头疼的地方。
　　“楚河汉界”形成的缺乏统一治安管理正是流花之乱的根源。2000年5月上旬，广州市政府围绕“广州火车站如何治理”组织的10多个部门协调会出现铁、路地方各执一词的争议：在火车站候车大楼前的30米台阶至火车站以内，属于铁路部门管理；30米台阶以外的火车站周边地区由越秀、荔湾、白云三区分管辖内属地。
　　不仅如此，流花地区隶属多个行政区域的“多头管理”又形成了治安乱的另一“盲点”――火车站及其周边原来分属白云、越秀、天河三个区分开管理，加上铁路方面，各管一段。犯罪分子通常“白天在火车站广场作案，晚上到登峰、矿泉一带居住”。现实就是“婆婆多了难管好”，因为“大家都管，但大家都有心无力管不好”。 这一局面直到2005年打破“楚河汉界”之后才得以根本性改变。2005年下半年广州区划调整，原属白云、天河的矿泉、登峰两条街道划归越秀区管辖，全面结束了矿泉“三区交界，管理真空带”的地理格局。这为随后流花所在的地方政府、广州越秀区实施“大流花”整治提供了必要的行政管辖整合基础。
　　2006年，流花地区迎来历史上治安最好的一个春运。“我们一直在寻求根治乱源的切入点，除了加大警力和科技力量，其中最主要的就是真正做到齐抓共管，让有形无形的30米台阶消失!”2006年春节流花地区春运治安“大告捷”时，广州铁路公安局副局长姚迈在接受媒体记者采访时这样介绍经验。
　　
　　斩断利益链的公共服务
　　
　　在治安统一管理格局下，流花治安的根本性好转与政府的公共服务同时注入分不开。
　　2006年1月14日，赶在当年春运之前，广州火车站广场显眼的位置多出了一间“越秀区政府旅客咨询服务中心”，按照当地政府的初衷，建立政府旅客服务中心，一方面为火车站往来旅客提供咨询、电话等便民服务，另一方面从源头上杜绝“黑公话”、“换零钞”等违法行为的发生。
　　按电信局和物价局统一标价的咨询服务中心很快受到了大量旅客的欢迎。当月统计显示，面积仅60平方米的旅客咨询中心平均每天接待旅客7000至9000人次，大大满足了旅客的需要，也为维护火车站广场的正常秩序发挥了重大作用。
　　这一措施直接触动了流花地区维系多年的“黑公话”、“黑咨询”的利益格局。广州火车站治安状况之所以长期“乱”字当头，利益争夺是核心。在流花地区工作了10多年的一位警务人员介绍， “黑公话”、“黑找零”、“黑咨询”这些涉及旅客切身利益的“黑行业”之所以屡禁不止，甚至猖狂不绝，就在于有较大的市场空间。旅客们需要公话、找零、咨询等服务，而政府过往在这些服务品的提供上较为欠缺，于是市场空间就被“黑行业”所拥塞。公安部门在对这些“黑行业”的整治上，几乎穷尽了“查、封、堵、抓”等种种招术，可惜一直是“治标不治本”。
　　“政府旅客服务中心”无形中开始斩断不法利益的链条。全天候提供电话、找零和咨询服务，这些公共服务产品的提供看似甚小，却满足了旅客们的实际需要，也就使得非法谋财者的牟利空间自动压缩，市场也才能回归正常化。一位不愿意透露姓名的中山大学行政管理学院专家认为，打击的次数再多，只要市场上有空间，而正常市场又无法满足需要， “黑行业”就难免屡屡“死灰复燃”。
　　从这个层面来分析，地下行业在失去得以衍生的利益空间之后，或许还会千方百计“焊接”利益链条，因此，政府在公共品 方面的提供，旅客服务中心只是一方面，推进流花地区秩序正常化，还需不断推出公共服务产品，以彻底斩断非法利益的链条。
　　
　　老火车站的出路
　　
　　在广州，同样是铁路枢纽的节点，与流花地区的广州火车站境遇大不一样的是车程相距不到20分钟的广州东站。“比较而言，前者客流量太大而客流接待能力太小”，华南理工大学土木与交通学院教授靳文舟这样评价。
　　流花地区整体交通承载力的“疲态”不仅仅这些。根据广州官方调研显示：流花地区涵盖的2.5平方公里范围内现有广州最大的铁路枢纽点、公路客运站、广东省长途客运站及50多个市内交通始发站，形成了广州最大的对外交通与市内交通衔接转换枢纽。
　　其中，流花地区仅公共汽车总站的客流集散总量为20.8万人/日，而原设计客运发送能力2万人次/日的广东省长途客运站，现日均发送旅客3.5万人次；原车站设计日发送旅客能力为3万人次、日接发列车能力55对的广州火车站现每天接发列车近100对，春运期间最高达140多对。辖区内交通远远超过了正常负荷。
　　在这种巨大客运交通局面下，流花地区还集合了广州市57家大型专业批发市场，其严重滞后的货运物流现状，加上与城市客运交通晚高峰时间重叠等，使得其道路交通设施长期不堪重负。广州市综合交通整治领导小组办公室公布的全市30个主要交通黑点中，有4个位于流花地区。
　　“只要常来广州的人都知道，这些现象在广州东站不会出现”，靳文舟认为，广州东站之所以规避了流花车站的负荷交通问题，在于两个关键点：一是广州东站周围没有大量低端物流和商贸；二是对外交通与市内交通衔接非常有序。
　　靳文舟教授提出的两个关键点，实际上诠释了在处理大动脉的“经济与交通的关系”时，应回归其交通功能本位，并提前做好交通影响评估规划。
　　然而，依靠巨大人流、客流而无需过多的技术、土地成本所带来的小商品交易便利，使得这两点在中国大量城市老火车站身上并没有实现。据查，新中国成立以后，国家修建铁路的速度从平均每年300公里提高到800余公里，到1981年底中国大陆铁路营业里程为50181公里。包括成都至重庆、天水至兰州、北京至通辽、襄樊至重庆中西部、南方的大量铁路。这些与广州火车站同期建立起来的“大动脉”与其同一城市随后新建的火车站，不同程度上都在重复着“广州火车站与广州东站”的比较关系。
　　尽管“经济”与“交通”两条腿不能随意丢失其中的一个，但诸多老火车站在城市中心形成的落后交通局面状况必然跟不上城市化节奏，其带来的影响关乎一个地区的城市形象和地区百姓的公共服务权益。理顺高速经济发展时期的“经济与交通”关系，在当下显得越来越必要。
　　在老火车站发展留下种种无法抹平的硬伤之下， “开源节流”也许将是“不二法门”，而越来越多城市也正在试行。像选址在番禺石暮的广州新客运站就将建成亚洲最大的火车站，缓解流花地区的交通压力。但无论新或旧铁路枢纽，都需要做好前期交通影响评估规划，并弱化交通枢纽地的商业功能，回归其交通功能本位。这也是中国城市管理者应该正视的问题。

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