谁来发动中国新能源汽车产业|2018有前景的创业项目

　　 　　小公司大梦想 　　 　　与往常一样，胡里清的大部分时间，花在跟技术打交道上，只是在最近一段时间里，他需要定期飞往深圳去上MBA的课程。 　　作为全国氢能标准化技术委员会的副主任委员和上海神力科技有限公司的总经理，胡里清在去年7月与复星集团的老总郭广昌达成了一项合作，以氢燃料电池研发闻名的神力公司获得后者3000万元人民币注资，而复星集团这个以医药、地产为主业的上海最大民营企业则顺利地打入新能源汽车领域，这是一个两全其美的合作。
　　神力公司如今已经从当初创业时50万元的投资规模变成了上千万的块头，为了能让胡里清从一个“技术”型总经理变成一个“管理型”老总，身为老板的郭广昌曾多次督促他去学习充电，于是就有了上面的一幕。
　　尽管连续获得了三轮“国家863电动车重大专项”的研究资金，但胡里清始终觉得，依靠财政拨款勉强维持的技术型道路，已经到了要改变的时候了，“拨款虽然解决了研究经费的问题，但研究出来的东西，知识产权是属于国家的，你不可能自己申请专利，然后获得无形资产。”胡里清说。
　　更为迫切的是，上海去年4月份发布的《上海市新能源汽车》项目指南中，给新能源汽车行业设定了一个“门槛”，首要条件就是注册资本1000万元。由于神力公司的很多资产都是政府支持的，不好做贷款，所以胡里清需要借助大公司的实力来完成他苦苦支撑了8年的燃料电池产业梦想。
　　“其实神力前8年一直亏损的主要原因是生产不上规模，成本太高。”胡里清表示，“但是当达到千辆发动机的产量后，成本将进一步降低，可能达到每千瓦3000元至5000元。若达到万辆产能，发动机的每千瓦成本为1000元左右，那样整车的成本就下来了。”
　　目前，神力与同济大学合作的燃料电池轿车和与清华大学合作的燃料电池城市客车，总共只有不到20辆，尽管目前国内正在做路跑试验的国产燃料电池轿车、城市客车全部装载的是神力的发动机，但技术本身的优越性并不一定代表着竞争的胜出。目前只有发动机，没有自己的整车，是很难说服大汽车厂商与之合作的，这是神力在与安凯、江淮和申沃一些大型客车制造公司的合作中得出的经验教训。
　　“神力自己研发的燃料电池整车，6月份就能出来，然后有可能在奉贤示范载客运行。”
　　胡里清说，奔驰公司的燃料电池城市客车之所以能载客行驶在北京街头，是因为在美国有燃料电池汽车的标准，保险公司签订合同，对意外事故投保，“但在中国，这些都没有明确的规定出来”。
　　事实上，新能源汽车在中国仍属于起步期，按照2007年3月国家发改委颁布的《新能源汽车生产准入管理规则(征求意见稿)》，起步期产品只能进行小批量试生产，并在批准的区域、范围和条件下进行示范运行。
　　目前中国最大的燃料电池示范运行项目是中国政府、全球环境基金(GEF)、联合国开发计划署(UNDP)共同支持的，采取全球招标的方式，购置12辆燃料电池公共汽车，在北京和上海两地进行为期5年、总里程160万公里的示范运行。“奔驰已经进入这个项目了，我们的目标是在奥运期间，有神力的燃料电池客车在街头行驶。”胡里清表示。
　　不过，这谈何容易！
　　
　　海外巨头“快鱼吃慢鱼”
　　
　　目前，代表着北美车系的通用、福特，代表着日系车的丰田、本田，以及代表着欧版车的宝马、奔驰，已经把混合动力和氢燃料电池在内的新能源车，作为夺取未来竞争优势的一个新起点，各方通过种种手段不遗余力地确保自己在这一领域的发言权。
　　两个月前，丰田在好莱坞奥斯卡颁奖盛典上出尽了风头，和评选最佳电影、最佳男、女主角阵势一样，丰田组织了30辆油电混合动力车Prius作明星方阵，完全像是在挑战奥斯卡最佳配角奖。一个值得关注的事情是，丰田的Lexus油电混合动力SUV车RX400h已经开始在中国的电视上大做广告了，这是新能源车首次在国内做电视广告。
　　而凭《泰坦尼克号》和《无间道风云》蹿红的影星莱昂纳多，自从开了Prius之后，就把他的几部双B（BMW和Benz）高级轿车通通打入冷宫，让它们呆在车库里不知有多久，以至于某天心血来潮想要开出来时，电瓶早已没电了。而且，他还多买了两部同型的Prius车，一部送给他亲生母亲，另一部送给他老爸另娶的继母，却偏偏不送给他老爸。
　　这只是个玩笑，也不失为丰田推广混合动力车的一种手段。丰田在油电混合动力方面做得比较成功，但毕竟2005年以来Prius在北美的意外热销惹得众多的汽车巨头都红了眼睛，环保动力已经渐成趋势。
　　GM就不必说了，它的雪佛兰Sequel氢燃料电池车，2007年会有100辆分往加州西部、纽约州以及华盛顿试用，在中国，与上汽合作的“氢动三号”已经开始示范运行。
　　BMW的氢动力版本也亮相在今年4月的上海车展上，这是继GM氢动力车之后，在国内公开亮相的第二辆氢动力轿车，虽然BMW以前总是说，自己的燃油和动力系统完全可以在环保效果上与新能源汽车媲美，但现在它也妥协了。
　　还有Ford和Nissan，它们干脆直接取得丰田的技术授权，尽快生产自己的车系并卖力作广告，先抢市场再说。
　　趋势一旦形成，必将自我加强。目前，众多跨国汽车公司正急于借鉴丰田的经验，整合各种资源，尽早建立新能源汽车那条长长的产业链，并由此降低成本创造出一个条件成熟的市场，以便在新的竞争起点上享有话语权和制定标准的权利。
　　而涉及新能源汽车的企业，无论本土的还是国外的，谁能被跨国公司接受进入这个链条中并占据其中一环，谁就能够被他们所代表的那块市场所接受。
　　当然，要进入这个链条，前提除了要求自身的技术实力过硬以外，与其他企业相比，能够影响决策层和相关利益集团，说服政府部门和关联企业建立起统一的工业标准和基础设施等等诸如此类的“软实力”，也是必不可少的，甚至有时候显得更为重要。因为跨国公司对产业链的整合，不光是技术和产品的整合，也是资源的整合。
　　
　　燃料电池汽车，谁的标准？
　　
　　不过，在目前看来，跨国公司似乎不需要花费太多的力气，因为在技术标准的制定上，美日等国正在不遗余力推进“国际标准化”的进程。
　　以燃料电池为例，由日本经济产业省提议，丰田汽车、松下电器、东京煤气、三洋电机等在燃料电池开发方面有实力的企业联合组建了燃料电池开发公司；而美国通用汽车公司和德国宝马汽车公司结成了燃料电池汽车开发联盟，这些大企业联合体将在合作研发的名义下逐渐“垄断”燃料电池标准。
　　而在中国，有一股来自民间的力量在与之抗衡。在国际电工学会（IEEC）组织和实施燃料电池国际化标准的同时，国内燃料电池技术标准项目的主要承担者――中科院大连化工所也派出了技术代表对于标准的撰写和修订提出中国专家的意见。
　　据透露，中国也开始制定自己的燃料电池技术标准，并且已经立项，新源动力股份有限公司是我国燃料电池技术标准项目的主要承担者之一，目前已经完成了质子交换膜燃料电池模块的草稿并已进行了第一次修订，正在进行撰写的还包括燃料电池系统标准、便携式燃料电池移动电源标准等。
　　“我国新能源主要由国家组织和投资、在高校研究所进行开发，由于投资一个即使国际上也未见前景的领域，要面临很大风险，所以大企业很少投入很大人力和物力，这就使得中国在这方面的声音很弱。” 该公司副总经理侯中军指出。
　　而神力科技的胡里清认为，相对于产品标准的制定来说，核心技术的专利权更为关键。到目前为止，上海神力已申请国内外专利达300多项，其中有10多项是美国专利。“对于标准的垄断很容易因为技术的更新而被突破，所以需要注重知识产权的保护。”他说。
　　“中国的新能源汽车产业化处于初级阶段，国家除了提供必要的研发资金，更重要的应创造这个产业发展的机遇和环境。”侯中军说，比如加大燃油税、提高排放标准，对购买新能源车进行补贴等等，这个阶段可能需要几十年的时间。而胡里清则乐观表示，只要找准市场切入口，新能源车是可以在中国实现量产的。
　　
　　官方的微妙态度
　　
　　早在2004年，国家的863计划就定下了基调，“一切研发与市场接轨”，换句话说，新能源汽车研究开发谁能做就让谁做，在中外合资的过程中采取国际招标的方式，双方签订的合同决定了研发成果的占有和转让方式，即使是转让也是让市场来确定价格。“当然在知识产权的归属问题上，政府决不会含糊。”同济大学汽车学院一位不具名的专家表示。
　　但最新的消息是，国家发改委4月10日公布的《能源发展“十一五”规划》中，氢能及燃料电池被列入重点发展的前沿技术，既然如此，最大的可能是支持自主知识产权、自主创新的企业。按照政府的定义，氢能经济产业链包括：氢能研发、氢燃料电池、氢燃料电池驱动系统、制氢、加氢、加氢站建设等方面，看来，除了加氢站建设，由于国内能源巨头对此无太大兴趣，不得不交给外资巨头以外，其他的产业链条由国内企业来填充是基本没有问题的。
　　而此前，上海市出台了燃料电池汽车的“十百千工程”，未来3年内将在氢燃料电池方面投入13亿元，上海市政府1月公布的《上海能源白皮书》中也提到，“要在国内率先实现氢能和氢能源汽车的产业化，建设崇明和世博园区两个可再生能源利用示范区。”
　　中央和地方政府的明确态度，直接催生了一个有意思的现象，那就是2007年关于氢能和氢燃料电池的展会论坛出奇地多。主办方多为一些官方或半官方的协会和学会组织，主办这些论坛展会的目的很明显，确立主办方在氢能和氢燃料电池领域的学术或官方的权威地位，加强其在科研界和企业界的发言权。而且，无一例外的是，这些论坛和展会都获得了国外基金、协会、学会和国内政府部门的大力支持。
　　具体来说，4月21日到23日，由国家商务部批准组织的“2007中国国际清洁能源技术与设备展览会暨发展论坛”将在北京国际会议中心召开，论坛同期举行高层研讨、专题讨论会、专题交流会，支持单位包括国家发改委、国家能源领导小组和科技部等重量级的决策机构，这很大程度上代表了官方对发展包括氢能在内的清洁能源的一个正式支持。
　　5月23到25日，江苏苏州还有一个类似的展会，不过规模要小很多。
　　和氢能及燃料电池关系最为密切的应该是接下来在上海举办的两个博览会和论坛：7月21日到23日在光大会展中心举行的“2007中国国际氢能与燃料电池投资贸易展览会（HFCE 2007）”以及9月5日到9月7日在上海世贸商城举行的“2007中国国际氢能、燃料电池暨新能源展览会”，两者同期都会举办一个2007年度的“中国氢能国际论坛”。
　　如此众多的展会，给氢能和燃料电池的企业提供了一个很好的推广平台，扩大在上下游关联企业之间的影响力，并且与合作伙伴共同成长，是一个需要科学规划和制定战略的课题，尤其是那些拥有核心技术和知识产权的企业，在国家鼓励自主创新、扶持本土企业的政策氛围中，完全可以寻找到一个合情合理的支点。
　　虽然目前联合国资助的“中国燃料电池公共汽车商用化示范项目”，采取了全球招标的方式，选择了戴姆勒-克莱斯勒公司的产品，但就长远来看，正如中国汽车产业经过半个世纪的轮回，还是坚持要创造“自主品牌”一样，燃料电池汽车最终还是会走上“国产化和自主知识产权”这条道路。

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