轿车交通与弱势群体 为什么要保护弱势群体

　　轿车交通与非轿车拥有者的权利 　　 　　社会发展和改善交通技术的目的，是要保证公众出行方便，提高公众的可通达能力，即在较短时间和较少花费的情况下舒适、安全地到达目的地的能力。但是，在交通系统的规划和建设中，各种交通形式往往此消彼长、相互抵牾。不同技术要素构成的交通方式，对于各社会群体的损益关系也不尽相同。
　　就轿车交通技术系统而论，它的建立首先限制和阻碍了公共交通的发展，并且使得骑自行车和步行变得更加艰难，从而损害了非轿车拥有者的交通权利和与之相联系的其他利益。其次，轿车交通还会引起经济利益上的不平衡。轿车交通的费用包括内部费用及外部费用两个方面。轿车用户只承担汽油费、停车费、折旧费、保险费、维修费等内部费用，而道路和停车设施费用，警察保护和管理费用，土地征用费用，环境破坏费用和事故补偿费用等巨额外部费用，通常由社会承担。换句话说，非轿车使用者必须和轿车使用者一样，为其不曾使用的交通方式付费。另外，使用轿车会造成大量尾气、噪音、地面扬尘等环境污染，非轿车使用者却要无辜承受这些污染。所有这一切都对非轿车用户的利益造成了损害。
　　
　　弱势群体是非轿车使用者的主体
　　
　　使问题变得尤为突出的是，非轿车驾驶者多属于社会弱势群体。众所周知，驾驶轿车要求反应灵敏、注意力集中、心理状态稳定。这样，相当一部分人如儿童、老人、残疾人和部分妇女因此丧失了驾驶轿车的机会。还有些人虽不存在生理和心理问题，但由于经济贫困买不起轿车而根本没有使用轿车的可能。于是，社会弱势群体便构成了非轿车使用者的主体，相应地也就成了轿车交通导致的社会不公平的主要承受者。
　　先说少年儿童。由于生理上不成熟以及心理上不稳定，各国法律都严禁少年儿童驾驶轿车。无疑，依赖轿车的交通方式通常不考虑孩子们的出行需求。反过来，孩子们却要承受因轿车过多而使步行或骑自行车的困难和危险性加大，以及公共交通衰退之苦。与此同时，车辆越来越多，道路面积越来越广，而少年儿童的活动区域和游戏的空间则在不断缩小，活动的范围受到局限，空间上的自由和独立性越来越少，成为现代社会的池鱼笼鸟。
　　户外活动空间的压缩，使孩子们不得不长时间在游戏机、电视卡通片和成人暴力节目中消释他们活泼的天性和想像力。有人对美国两个小镇的青少年的行为进行了比较研究，结果表明，在可以自由行走的镇子，无论是孩子们的活动距离，还是他们到过的地方，都是后一个镇子(由于车辆过多而影响步行)上的孩子们的三倍，而后一个镇子的孩子花费在看电视上的时间，则比前一个镇子高出三倍。
　　轿车交通同样也排斥老年人。精力衰减，反应迟钝，视力减退，关节僵硬，再加上其他的疾病，构成了老年人开车的主要障碍。资料显示，老年人开车造成的车祸率高于平均值。鉴于此，一些国家的交通安全部门已对驾驶年龄加以限制，要求超过一定年龄的老人重新通过驾驶执照的考试和认证。国外有的轿车出租公司已明文规定，拒绝向年龄在70岁以上的游客提供出租服务。
　　就现实来看，老年人开车的比例远远低于社会平均水平。在80年代的美国，85％的家庭拥有轿车，但只有66％的有老人成员的家庭拥有轿车；16岁以上的人口中，84％的人有驾驶执照，但仅有60％的老人有驾驶执照；美国人年均出行849次，而老人仅有377次。相应地，老人比一般人更依赖公共交通和出租轿车。
　　
　　贫穷阶层因可通达能力弱而影响就业
　　
　　在轿车交通中，利益受到损害的另一个群体是贫穷阶层。现实社会中，买不起轿车的贫穷阶层在社会人群中占有一个不容忽视的比例。即使在经济发达、轿车普及率最高的美国，仍有很大比例的人群买不起轿车。这些社会贫困者出行时只有依靠公共交通工具。问题是，在与轿车的竞争中，公共交通不断衰退，而且原来的自行车专用道路和人行道被轿车道挤掉了。穷人的可通达能力因此而受到削弱。研究显示，美国人出行的多少与富有程度成正比。最有钱的人出行次数最多，钱少的人出行次数也少。在纽约，中等收入和低收入家庭的出行距离只有收入在4万美元以上家庭的出行距离的1/5。
　　可通达能力的削弱，又影响城市中贫困阶层的就业。比如在美国，许多公司都迁移到了城市外沿，2/3的就业机会分布在郊区。买得起轿车的富人卜居郊外和乡下，低收入的、无钱购买轿车的贫民，只能拥挤在城市中心的贫民窟里。没有轿车就难以得到工作岗位，于是经济状况就更恶化了，形成一个恶性循环。更有甚者，贫困阶层不但要承受没有轿车引起的不便，还必须和那些从轿车交通中获得利益的人一起付机动交通税，受到双重损失。
　　
　　轿车本身被赋予了性别特征
　　
　　轿车交通也没有像某些人预期的那样，为妇女的“解放”带来福音。在社会中处于弱势的女性，使用轿车的频率与行驶里程数皆远远少于男性。根据有关资料，女子的机械化交通能力远低于男子，她们更可能乘公共汽车或电车。在美国的大城市，乘公共交通的人中，60％是妇女。在巴黎，从事职业活动的男女之间机械化交通能力相差40％，不从事职业活动的男女之间相差20％。女子的步行交通能力比男子高，其差别正好与两者的机械化交通能力的差别相反。
　　轿车的消费主体主要是男性，轿车广告也多是针对男性。即使在女性杂志上，轿车的广告也是针对男性制作的。轿车本身也被赋予了性别特征，它的社会性别就是女性，在轿车展览会上，轿车通常与美女同台共展，即所谓的“靓车美女”。而拥有和驾驶轿车则成为展示男子地位的标示。在汽车集团赞助的各种商业性轿车大赛上，参赛者也多是男性。不难看出，所谓的“轿车文化”，其中心是指向男性的，而且是成年的、健康的、富有的、处于强势地位的男性；这种性别上的倾向性及其文化意蕴昭然若揭。
　　轿车交通这种技术形式所代表的道德准则，的确值得我们反思和检讨。技术发展固然需要满足社会强势群体的欲求――毕竟他们是生产与创造的主体，但不能因此就忽视占社会人口很大比例的社会弱势群体的需求，相反，真正完善的技术是充分考虑社会弱者的人性化的技术。之所以要奉行这种技术伦理准则，是因为人人都会经历需要关照的幼年，大多数人都会步入迟钝衰弱的老年；机体的健康和完整都是暂时的，富裕和贫穷也是会彼此转化的。一个人在生命的不同时期，可能是人群中的多数，也可能是少数；可能是强势群体，也可能是弱势群体。就交通技术来说，任何人驾驶汽车的能力都是暂时的、不确定的。具有驾驶能力的人随时都可能暂时或永远失去这种能力。一个进步开明的社会在选择和建立某一技术系统时，应该给社会弱势群体以特别的关怀，而不是相反。▲

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