深圳限行堵在路上 我们还要在路上堵多久

　　一场小雨、一场小雪，甚至一辆小车在路上抛锚了，都会引起整个城市交通路段的瘫痪。如何治堵，成了中国最大的公共民生难题之一。 　　 　　在路上――多么潇洒率性的三个字，可在无数个城市里，却是每天的纠结与心病。电视广告里风驰电掣的汽车犹如最恶毒的嘲讽，有人咬牙切齿地说：史上最无耻的电台节目，名字就叫“一路畅通”。
　　几年前，中国人以为，治堵是北京、上海、广州这样超大都市的专属。转眼间，拥堵却成为中国普遍的“城市病”，如病菌传播般，向成都、杭州、西安、南京、长春这样的省会级城市蔓延，速度越来越快。在四川，堵车的触角甚至伸向了绵阳、内江、泸州等二三线城市。
　　宅在车上
　　宅，是一种状态，也是一种心态。无论旁人异之哀之，宅男宅女是波澜不惊的，因为这本是他们自选的生活方式。
　　可越来越多“宅在车上”的人们，绝不会如此自在。咒骂堵车的微博每天如潮水般周而复始，“崩溃”已经是很淡定的描述了。他们是一群身不由己的“被宅族”：走出家门，打开车门，你依然可以像坐在家里的沙发上一样，看看报纸，读读小说，放一张CD，追一部美剧……记性不好的朋友，怕是会突然忘了自己为啥出门。没关系，推开车门，打开家门――你，你的车，以及你的家，都还没有发生多少位移呢。
　　且不说北京、上海这类一线特大城市，就是在成都，开车出门也经常成了“伤心之旅”。
　　成都堵车到底有多严重？在东三环附近居住的市民会说，如果开车到城中心天府广场地带，是需要40分钟的，而其实骑自行车40分钟也到了；而家住城南的市民会说，从一环内打车回家，10公里的路，通常会开40分钟以上；最堵的地方是城西，上下班高峰期，很多人的经历是，顺畅时半个小时的路程，堵时却要一个半小时。那些在成都市中心上班的市民，有时不得不在办公室捱到晚上7点半以后，躲过“晚高峰”才开车回家。
　　李宝平是一名律师，办公室在城市最中心的地段，离春熙路步行10分钟路程。因家在一环路内，平时他都是步行回家。两年半之前，他买了一辆车，多数时间都停在家里。只有外出办事，才会回家开车。周末出游，他也会挑冷僻的地方，“要不，实在太堵。”
　　成都市公安局在2005年曾经做过一次抽样调查，那时成都车辆的平均车速为25公里/小时。但在接下来的五年内，下降速度越来越快，中心城区交通也越来越堵。目前，中心城区80%的主要路口已经处于交通饱和或者超饱和的状态。
　　而在绵阳、内江、泸州等城市，“堵车”两字也早已成为市民们QQ签名上和电话里常常提到的词眼。
　　治堵，成为迫在眉睫的问题。
　　三城治堵
　　在千篇一律的建筑包装下，全国的城市越来越趋同，普遍缺乏长远规划，城市摊大饼式发展。行政区、商业区、工作区域高度集中。开发商力量远超过了规划力量，大规模的商业楼盘出现在城市的周边地带，却如“睡城”般寂静。工作与生活区的剥离，不得不依赖交通工具，但是道路设计不科学，轨道交通发展过慢，公交网络不合理等因素，让人们将解决之道转向了拥有自驾车。
　　但是，一场小雨、一场小雪，甚至一辆小车在路上抛锚了，都会引起整个城市交通路段的瘫痪。如何治堵，成了中国最大的公共民生难题之一。
　　在中国，北京、上海、成都是车辆保有量位居前三的城市，在堵与治的突围当中，三地政府的思路各不相同。
　　2010年12月23日，北京市公布了车牌以摇号方式无偿分配的治堵新政，旋即引发抢购风潮。
　　“北京某宝马4S店，一个客户为了提现车，拿钥匙把车给划了：‘这车你们不要了吧，我拿走了！’结果一哥们上来二话不说，把车玻璃给砸了：‘看谁还跟我抢车！这车我要定了！’”
　　该微博经典语录经多方验证，略有演绎，绝非虚构。在经历了中国车市最疯狂、最荒诞、最不可思议的一夜后，北京人惊奇地发现，所有表面的疯狂背后都有一个理性的逻辑，每一个小道消息被证实真实过后，丧失的都是对公权的信任。而每一次北京治堵政策的出台，都会让生活在这座巨大城市中的人们深深地忧虑：那些治标不治本的办法用尽之后，还如何面对它的拥堵问题。中国著名收藏家马未都写到：“我们过去凭证、票、本等等手段购物的历史已经渐行渐远，谁知今天由‘堵车’迫不得已生发出‘堵心’，让百姓又一次领略了行政的力量。”
　　上海以“拍卖”形式控制汽车上牌，实行16年后，法律依据始终模糊，黄牛操控价格，拍卖的资金去向成谜。拍卖催生了“全世界最贵的铁皮”，也导致了外地车牌在上海的泛滥。但应承认，拍牌制度虽然没有根本解决拥堵问题，但推迟了更多的小汽车在上海的使用，为公共交通建设赢得了时间。人们追问的，更多是拍卖方式的合法性，而不是它的效率性。
　　而在成都，2010年4月，因19名代表中大多数代表的反对，成都“摇号限车”治堵方案最终流产，在治堵问题上，成都民意走向左右了政策的制定。一名代表这样发言：“现有的拥堵是现有的200多万辆车造成的，我们在座的大多数人都有车。我们本身已经给拥堵作了贡献，怎么能让后面的车来单独承担缓堵的责任和成本呢？此外，摇号的透明度如何解决？其中会不会出现权力寻租、纵容腐败或产生黄牛？”有媒体这样评论：在面对大都市病时，这个城市的政府展现了对民意真诚的尊重，这个城市的市民体现了公众参与的热忱和能力。这让人深感安慰，公众参与从来都是现代城市决策中不可或缺的部分。
　　在各地的治堵策略中，“治私不治公”的指向也是深为群众诟病的一点。其实，公车数量的恶性膨胀、自恃“身份”而随意打破交通规则行驶等，都加剧了城市之“堵”。对此，崔永元有段经典评论：“现在听到的方案都是准备拿私车开刀，我反对，应该先向道路管理部门开刀，再向交通管理部门开刀，再向公交设计与实施部门开刀……还可以向特权车狠狠来一刀。好刀要用在刀刃上。”
　　新年开篇，已有地方政府注意到了“治公”在缓堵措施中的表率作用。广东省长黄华华就表示，广东治堵不会限牌，要先拿“公车”开刀。
　　路在何方
　　没有两个城市是一模一样的，学习哪个经验，规避哪种恶果，也许每个城市的选择都会不同。但是，选择一种更公开、更透明、更民主化的路径逃离拥堵，却是共同指向。
　　堵是中国城市的宿命，也许会有例外，但绝大多数逃不掉。原因无非那么几条：车多了；路少了；公共交通不发达、管理水平低下；城市规划不着调。
　　车多。中国从“七五”开始把汽车制造列为支柱产业，全世界汽车制造厂商也纷纷捧场，结果就是2010年中国汽车产销量创造了新的世界高度，以1800万辆稳居第一。2000年中国汽车产销量只有200万出头，中国差不多又是用11年时间走完了发达国家几十年时间走完的路，所以“堵”起来也必然是迅雷不及掩耳。
　　车多，自然就显得路少。伴随着城市中心开发完毕，偏远的郊区成了新热点。曾经的农田、工厂很快被大量的商业住宅区所取代。路当然也是要修的，但修路要占用土地储备、花政府财政，哪有卖地搞房地产开发来钱快。结果就是，所有中国城市新区的住户们总会面临入住头几年的出行难。买房在郊区，买车也扎堆，于是更堵了。
　　公共交通不够发达、管理水平低下也是原因之一。日本东京、美国纽约的机动车数量均超过800万辆，比北京多得多，可是上下班时间堵车并不严重，绝大多数工薪阶层不是乘地铁就是乘巴士上下班。在发达国家，但凡在城市规模、人口密度、汽车保有量相近的情况下，交通似乎都比中国的城市清爽得多。
　　至于城市规划，更是中国的城市之痛。换个领导，或者在任头脑一热，城市规划就会变个样。这些年的功能区扎堆就是一例，比如每个城市都搞CBD，恨不得把所有金融企业都集中到一起，结果，本来公共交通就跟不上，于是一到上下班时间更加堵成一片。这样的堵，几乎就是规划出来的。
　　至于治堵之道，不外乎是从解决上述的几个原因入手，什么摇号、拍卖，都是浮云。关键是，谁来做？何时做？（本刊综合）

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